Los viajes a pie, a caballo y en carreta, medio de transporte familiar y omnipresente desde los primeros días del asentamiento, todavía constituían el modo de viaje dominante en la América de mediados del siglo XVIII. En la costa este, muchas de las principales ciudades habían estado conectadas por carreteras de correos desde finales del siglo XVII, y las líneas de diligencias acababan de comenzar a operar desde Boston a Baltimore. Más hacia el interior, varias carreteras militares se habían excavado en el desierto y la construcción de Great Wagon Road, que eventualmente conectaría Filadelfia con el interior de Georgia, se había estado realizando durante varias décadas. En la mayoría de las áreas, sin embargo, los caminos seguían siendo simples senderos — rara vez pisados, primitivos y sin desarrollar — serpenteando a lo largo de viejos senderos nativos americanos. Fangosos en clima húmedo, sofocantemente polvorientos en la estación seca, infranqueablemente obstruidos por follaje y tocones de árboles durante todo el año, estos caminos convertían cualquier viaje significativo en una aventura lenta, difícil, peligrosa e incierta.
Mejorando las carreteras
Después de la Revolución, las empresas privadas y las instituciones públicas construyeron una sofisticada red de carreteras mejoradas que, para 1820, conectaría todas las ciudades a lo largo del litoral y se extendería profundamente en los territorios occidentales. La construcción de carreteras se limitó a mano de obra, picos y palas, y explosivos de pólvora negra. Aunque la mayoría de los caminos se construyeron con tierra compactada sobre grandes rocas, los caminos de pana se construyeron en áreas pantanosas talando árboles, recortándolos y colocándolos uno al lado del otro en el suelo. En la década de 1820, los constructores de carreteras estaban experimentando con superficies británicas de macadamización. Estos lechos de las carreteras se nivelaron, se cubrieron con grava grande y se compactaron con vehículos de ruedas pesadas. Los caminos de macadán eran duraderos y sus secciones transversales en forma de arco facilitaban el drenaje hacia las zanjas contiguas. Donde no había grava de piedra disponible, los constructores sustituyeron conchas de ostras y escoria de hierro de los hornos. Donde había piedra, los constructores, ya en la década de 1790, también construyeron puentes de arco de piedra a pequeña escala para vadear arroyos y barrancos. Los puentes de madera, tablones sobre pilotes de madera siguiendo el modelo de la construcción de un muelle, no eran infrecuentes en las dos últimas décadas del siglo XVIII, pero la construcción de puentes se intensificó a principios del siglo XIX con la invención de la robusta y económica celosía de madera. En estas carreteras y puentes mejorados se encontraban vagones Conestoga, vagones de ruedas altas con forma de bote que podían transportar de cuatro a seis toneladas de carga, y un número creciente de autocares y vagones, particularmente después de 1800, cuando la invención del Concord Coach, acunada por tirantes de cuero flexibles que absorben los golpes, llevaron la comodidad del pasajero a nuevos niveles.
Lanchas
A lo largo del período, el transporte de mercancías por tierra costó aproximadamente doce veces más que el transporte por agua. La facilidad y la economía caracterizaron el transporte fluvial, y los botes planos, grandes cajas flotantes de extremos planos que fluían con la corriente y transportaban de treinta a cuarenta toneladas de mercancías, se utilizaban para viajes de ida en los ríos a principios del siglo XVIII. Después de la Revolución, los botes de quilla, maniobrables con quillas poco profundas, extremos puntiagudos y velas y palos para moverse río arriba, llenaron los ríos Ohio y Mississippi. La barcaza de dos mástiles, capaz de transportar cien toneladas, apareció en 1800 y aumentó aún más la capacidad de carga. El viaje río arriba tomó aproximadamente cuatro veces más que el viaje río abajo, con el consiguiente aumento de costos, y los experimentos para economizar los viajes río arriba incluyeron intentos fallidos de utilizar cintas de correr para caballos para hacer funcionar las ruedas de paletas. El problema de los viajes río arriba se resolvió con la invención del barco de vapor. Inventado por John Fitch en 1787, el barco de vapor fue utilizado comercialmente por Robert Fulton, cuyo Clermont hizo el recorrido de la ciudad de Nueva York a Albany en treinta y dos horas en 1807. Las mejoras durante la siguiente década incluyeron mover la caldera a la cubierta para dar a los buques un calado menor y usar vapor a alta presión para aumentar la potencia de tracción. Los barcos de vapor debutaron en el río Ohio en 1811 y pronto se convirtieron en el modo de transporte más importante en las principales vías fluviales.
Canals
Durante gran parte del siglo XVIII, los visionarios soñaron con crear vías fluviales para facilitar el comercio interno. La construcción de canales, sin embargo, se vio limitada por los costos prohibitivos de construir canales, esclusas y caminos de sirga y por el hecho de que la tecnología aún no había desarrollado revestimientos de ladrillos para evitar que las paredes de las esclusas tuvieran fugas o puertas de esclusas móviles que pudieran soportar toneladas de agua. Después de la Revolución, los ingenieros aficionados, con la ayuda de profesionales británicos, resolvieron los problemas tecnológicos y las sociedades anónimas proporcionaron el capital necesario. Después de varios esfuerzos a pequeña escala en la década de 1790, el primer proyecto de canal a gran escala, el canal Middlesex de 1803 millas, unió Boston y el río Merrimack en 1817. En XNUMX se abrió el terreno para el canal Erie, que, como la mayoría de los otros grandes proyectos de canales de la época, fue financiado por el gobierno. Durante los siguientes ocho años, a través de una increíble combinación de habilidades de ingeniería, trabajo humano, innovación tecnológica y determinación política, el río Hudson se vinculó con el lago Erie. Los beneficios derivados del esfuerzo incluyeron la creación de máquinas que cortaron árboles y arrancaron tocones, el desarrollo de cemento hidráulico impermeable y la educación en el trabajo de ingenieros aficionados que continuarían trabajando en otros proyectos importantes de infraestructura. El éxito financiero del canal provocó una manía del canal que se extendió por la nación en crecimiento y confirmó la percepción de muchos estadounidenses sobre la creciente prosperidad y el futuro ilimitado del país.
Ferrocarriles
Sin embargo, el día del canal en el centro de atención se desvaneció rápidamente cuando surgió el ferrocarril, el nuevo símbolo del crecimiento y el éxito económico estadounidenses. A lo largo de la década de 1820, los gobiernos y las sociedades de mejora interna enviaron arquitectos e ingenieros a Inglaterra para obtener conocimientos técnicos sobre la construcción de locomotoras y máquinas de vapor. Aun así, cuando se establecieron los primeros ferrocarriles comerciales en la década de 1830, las locomotoras inglesas importadas proporcionaron la energía. A lo largo de la década, se instaló una fábrica de motores en Filadelfia, produciendo locomotoras adaptadas a las condiciones estadounidenses. Se agregaron camiones que giran hacia adelante (ruedas) para adaptarse a las curvas cerradas, y se desarrollaron motores más potentes para subir las pendientes más empinadas de la topografía estadounidense. Los rieles de hierro fijados a tirantes de madera reemplazaron el sistema inglés de rieles colocados sobre cimientos de piedra o pilotes de madera en un esfuerzo por reducir los efectos de las heladas en el clima estadounidense más frío. La experiencia tecnológica y administrativa mejoraría enormemente los ferrocarriles en los años venideros, y la red ferroviaria ofrecería la promesa de integrar completamente las áreas agrícolas y comerciales de la joven nación y serviría como un gran motor de expansión y desarrollo.