El secreto de la antigüedad. A lo largo de la historia, el aumento de la movilidad se ha producido a través del agua navegable, y la Edad Media no fue una excepción. Los dos usos principales de los viajes por agua en la Edad Media fueron la acción militar y el comercio. Aunque inicialmente los buques de guerra y los cargueros tenían diferentes formas y usaban diferentes sistemas de propulsión, con el tiempo llegaron a parecerse entre sí en forma y movilidad.
Especialización. Los buques de guerra requieren velocidad, gran maniobrabilidad y espacio suficiente para los guerreros. Los barcos largos y estrechos se convirtieron en el diseño estándar de los primeros barcos de combate navales medievales. Por el contrario, los buques comerciales buscan transportar el máximo tonelaje de carga con el menor número posible de miembros de la tripulación. El buque mercante medieval bulboso era en efecto un cuenco navegable diseñado con tanto francobordo como fuera posible. El francobordo, la altura entre la línea de flotación y el nivel de la cubierta abierta, determinaría si la carga de un barco se hundiría en el fuerte oleaje de un mar embravecido.
Energía humana contra energía eólica. Remar (propulsión hacia adelante mediante la acción de tracción de un remero) y remar (propulsión hacia adelante mediante una acción de empuje) eran dos medios de mover las embarcaciones medievales tempranas. Con la necesidad de un mayor francobordo en los buques de carga, los remos debían ser más largos o colocarse muy por debajo de la cubierta superior. Ambas soluciones plantearon dificultades. Los remos se volvieron incómodos con
mayor eslora, y dado que el número, la fuerza y la sincronización de la tripulación determinan principalmente la velocidad de un barco a remo, las malas condiciones para el trabajo debajo de la cubierta redujeron la eficiencia de los remeros. Aprovechar el viento con el mástil y la vela presentó una fuente complementaria de propulsión bienvenida en los buques medievales, tanto militares como de carga. Para permitir la maniobra de los barcos, las velas y los aparejos debían someterse a mejoras técnicas. La simple lona cuadrada grande suspendida de una sola yarda estaba unida por la vela latina o “triangular” y un aparejo que permitía que una vela pivotara sobre el mástil para captar la fuerza del viento desde cualquier dirección.
Superficie y maniobrabilidad. El área del lienzo es el factor principal en la velocidad de un velero. Cuanto más grandes y numerosas sean las velas, mayor será el área de la lona. Por lo tanto, para ganar velocidad, los barcos medievales agregaron más mástiles para llevar más velas. Los buques aparejados con la vela cuadrada debían tener cubiertas libres en un arco alrededor del mástil igual al movimiento de la vela en la botavara de la que estaba suspendida. Esta situación significó que una sola vela colgando en medio de los barcos monopolizó gran parte de las cubiertas de los primeros barcos.
Vela latina. El uso efectivo de dos mástiles y velas, que se convirtió en estándar en el Mediterráneo en 1200, fue posible gracias a la introducción de la vela latina, una vela de proa y popa (capaz de atrapar el viento en su superficie delantera o trasera). Con una relación de eslora a manga de aproximadamente tres a uno, la vela latina se fijó a un largo astillero en el eje longitudinal del barco. En muchos barcos se utilizó una combinación de velas cuadradas y latinas, y el mástil principal solía llevar una vela cuadrada.
Evolución independiente. Además de los numerosos ríos navegables con los que fue bendecida la Europa medieval, hubo dos esferas de los viajes marítimos de los europeos en la Edad Media: el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo. Para los viajes fluviales del Atlántico y del norte de Europa, los barcos se construyeron en forma de clinker: tablones a lo largo de los barcos encajados uno sobre otro desde un eje central hacia arriba para formar un casco. Un esqueleto interno, si había uno, estaba montado dentro del casco fuerte pero flexible. Cinco tipos de embarcaciones construidas con clinker surcaron las aguas del norte durante la Edad Media: la rueda dentada de fondo plano del sur del norte y los mares Bálticos; el casco de tablas moldeadas de los viajes por el río y el Mar del Norte; la batea de fondo plano y lados rectos de los puertos fluviales; los autobuses de pesca de los Países Bajos; y los barcos vikingos con quilla, los barcos largos y los cargueros, como los grandes KnarrLa navegación mediterránea tenía embarcaciones especializadas según las necesidades, cediendo la galera, un barco de combate con remos y un barco comercial propulsado por velas. El buque mediterráneo básico era una forma veneciana de tablones al ras del engranaje, que se llamaba autobús, un velero latino de dos mástiles, de cuerpo completo y alto flotante, y en su forma posterior, el portaequipajes mediterráneo, en última instancia un carguero más grande de tres mástiles.
Velocidad. Los buques de guerra vikingos podían cubrir aproximadamente 100 millas por día, pero una réplica del bote Gokstad del siglo X registró su mayor distancia navegando en 24 horas a unas 250 millas. Aunque los barcos de carga vikingos eran indudablemente más lentos, los tiempos de viaje de suministro hacia y desde Islandia por parte de los nórdicos indican velocidades esperadas en un clima favorable de 100 a 150 millas en 24 horas. La mayoría de los cargueros medievales, ya sea a vela exclusivamente o equipados con remos y velas, parecen haber promediado en viajes prolongados sólo unas 20 millas cada 24 horas; sin embargo, una barcaza o balsa fluvial aparentemente promediaba solo 7 millas por día.
Intercambio marítimo transversal. La historia de la navegación europea medieval es una de la interacción entre los desarrollos técnicos en los dos cuerpos de agua que definen a Europa. El auge de la navegación oceánica comenzó cuando el engranaje atravesó el Estrecho de Gibraltar transportando cruzados de Inglaterra y los Países Bajos. Durante el reinado de Ricardo I de Inglaterra (1189-1199), el engranaje se abrió camino hacia el norte nuevamente, ahora transformado en un autobús veneciano con castillos o casetas cerradas en la proa y la popa, y una proa abombada para aumentar la capacidad de carga. Se pensaba que los marineros de Bayona, en el suroeste de Francia, habían introducido la carraca mediterránea en las aguas del norte de Europa en el siglo XIV.
Tecnología y Psicología. Esta fertilización cruzada tenía componentes tanto tecnológicos como psicológicos. El arte de la navegación medieval fue mejorando, ayudado por el uso de velas y un timón en lugar de remos de dirección. Primero se colocó un solo remo de gobierno grande en el lado de "timón" (estribor) del barco, opuesto al lado de babor o de atraque del barco. Luego se adoptó un timón de poste recto y se sujetó firmemente a la popa para lograr el mayor efecto. En 1252, los libros de puertos de Damme en Flandes distinguían a los barcos con timones laterales de los que tenían timones de popa. Si bien la brújula se conocía en Europa a fines del siglo XII, no fue hasta dos siglos más tarde que las propiedades magnéticas de la piedra imán comenzaron a usarse de manera constante en la navegación y que se montaron viajes serios de larga distancia con su ayuda. Los viajes de los cruzados introdujeron a los europeos del norte a incursiones más largas que la navegación costera y del Mar del Norte que habían emprendido anteriormente. Además, se consideró que las modificaciones técnicas a los conocidos barcos del norte ofrecían una mayor seguridad para los viajes oceánicos en las regiones de Francia, España y Portugal que dan al Atlántico. En 1418 los portugueses llegaron a Madeira y en 1427 a las Azores, aproximadamente un tercio del camino hacia las Américas. La circunnavegación de la Tierra de Fernando de Magallanes siguió dentro de un siglo, al igual que el viaje de Cristóbal Colón al Caribe.