Los tranvías, también llamados trolebuses, son vehículos de motor que circulan por las vías de las calles de la ciudad. Antes de su invención, los vehículos públicos o de alquiler recorrían las zonas urbanas: tirado por equipos de caballos o mulas, el "ferrocarril de los caballos" tenía un uso limitado, sin embargo, solo permitía unos pocos jinetes a la vez. Este método de transporte se utilizó en ciudades del este como Nueva York, Filadelfia y Boston desde la década de 1830. Se mejoró sustancialmente en 1852 cuando se desarrolló un riel ranurado, lo que permitió que las vías estuvieran al ras del pavimento. Esta mejora aumentó la velocidad y la capacidad, y disminuyó la interferencia con el tráfico de autocares y vagones. A mediados de la década de 1880, más de cuatrocientas compañías de automóviles a caballo operaban en los Estados Unidos, cubriendo unas seis mil millas de vías urbanas y transportando cerca de 200 millones de pasajeros al año.
En 1871, el ingeniero e inventor estadounidense Andrew Smith Hallidie (1836-1900) patentó un sistema de ferrocarril urbano, dirigido por cables o cuerdas subterráneas en constante movimiento, al que se sujetaban los vagones. (Los cables funcionaban con motores de vapor). El sistema de teleférico de Hallidie se introdujo en San Francisco en 1874: los coches, que manejaban hábilmente el terreno montañoso de la ciudad, fueron un éxito. Pronto, otras ciudades estadounidenses, incluidas Filadelfia, Nueva York y Chicago, instalaron teleféricos. Chicago pronto se jactó del sistema de cable más extenso del mundo: en 1894, más de 1,500 automóviles operaban en ochenta y seis millas de vías. El transporte en teleférico alcanzó su punto máximo en los Estados Unidos en 1890, cuando los sistemas en veintitrés ciudades transportaron un total de 373 millones de pasajeros ese año.
A mediados de la década de 1880, el ingeniero e inventor estadounidense Frank Julian Sprague (1857-1934) inventó el tranvía o tranvía eléctrico en los Estados Unidos. Un cable eléctrico aéreo proporcionaba la energía y era capaz de mover varios coches a la vez. Los vagones parecían vagones de ferrocarril y podían viajar a una velocidad de veinte millas por hora. Corrían por las vías de la calle, al igual que los teleféricos, pero los carros eran más limpios y más baratos de operar que los teleféricos o los vagones tirados por caballos. Redujeron la tarifa promedio hasta la mitad (de diez centavos a una moneda de cinco centavos). La nueva tecnología fue adoptada a un ritmo impresionante, lo que convirtió al tranvía eléctrico en una de las innovaciones más aceptadas en la historia de la tecnología (según Kenneth T.Jackson, autor de Frontera de pasto de cangrejo: la suburbanización de los Estados Unidos ). En 1893, solo seis años después del exitoso debut del sistema en Richmond, Virginia, había más de 250 tranvías eléctricos en la nación, operando en unas 7,200 millas de vías. Para 1903, este número había aumentado a más de 29,000 millas y representaba el 98 por ciento de los rieles urbanos del país. A excepción de San Francisco, donde los teleféricos seguían siendo un vínculo nostálgico con el pasado de la ciudad, los teleféricos habían sido reemplazados por el tranvía eléctrico.
A medida que las calles de la ciudad se congestionaron, los grandes centros urbanos emprendieron costosos proyectos de obras públicas para construir vías elevadas para hacer funcionar "els" (tranvías elevados) o para cavar túneles para hacer funcionar el metro. Boston abrió el primer metro estadounidense en 1897; La primera línea de metro de Nueva York se inauguró en 1904.
El advenimiento del transporte público en forma de tranvías y subterráneos tuvo efectos de gran alcance: las ciudades ya no se definían por distancias a pie y comenzaron a expandirse hacia afuera. En muchas áreas urbanas, incluida Chicago, las líneas de tranvías se colocaron mucho más allá de los límites de la ciudad existente. Las áreas periféricas se convirtieron rápidamente en barrios residenciales. La floreciente clase media del país, que podía permitirse el típico tranvía o el metro, cobró vida en estas tranquilas afueras bordeadas de árboles, lejos de la congestión del centro de la ciudad, que se volvía cada vez más dedicada a los negocios. El desarrollo inmobiliario floreció y una casa en los suburbios se convirtió en el objetivo de muchas familias de clase trabajadora que permanecieron, por necesidad, en las ciudades. El sistema de tranvías, els y el metro habían dado lugar a una población de viajeros y comenzaron un ciclo de expansión urbana que continuó durante todo el siglo XX. Sin embargo, a mediados de siglo, el automóvil había superado en gran medida al transporte público. Entre 1945 y 1981, el 75 por ciento de los dólares de transporte del gobierno se asignaron a la construcción de carreteras de la nación y solo un 1 por ciento se dedicó a sistemas públicos como autobuses, tranvías y subterráneos.
En 1893, solo seis años después del exitoso debut del sistema en Richmond, Virginia, había más de 250 tranvías eléctricos en la nación, operando en unas 7,200 millas de vías. Para 1903, este número había aumentado a más de 29,000 millas y representaba el 98 por ciento de los rieles urbanos del país.