Unión ferroviaria americana

Unión ferroviaria americana. En junio de 1893, Eugene V.Debs, secretario-tesorero de la Hermandad de Bomberos de Locomotoras, se unió a otros oficiales de la hermandad para fundar la Unión de Ferrocarriles Estadounidenses (ARU), dedicada a unir a todos los trabajadores ferroviarios "en una sola fuerza de trabajo compacta para los proyectos como acción industrial "(Salvatore, Eugene V. Debs, pag. 115).

Antes de la formación de la ARU, la organización laboral en la industria ferroviaria se había limitado principalmente a los sindicatos de artesanos, cada uno de los cuales admitía solo a trabajadores pertenecientes a un oficio específico. Las más poderosas eran las hermandades de ingenieros, bomberos, guardafrenos y conductores, que se esforzaban por ganar salarios y condiciones laborales dignas haciendo hincapié en la buena conducta y las valiosas habilidades de sus miembros. Como sindicato industrial con una gran disposición a la huelga, la ARU representó un cambio radical de este modelo conservador de organización laboral.

La ARU tenía apenas un año cuando, en abril de 1894, encabezó una huelga de empleados del Great Northern Railroad que protestaban contra los recortes salariales y los despidos de hombres que se afiliaron al nuevo sindicato. Los huelguistas mostraron una unidad impresionante y se ganaron la simpatía de las comunidades desde Minnesota hasta el estado de Washington. Finalmente, Debs logró que el propietario del ferrocarril, James J. Hill, aceptara un arbitraje que les dio a los huelguistas casi todas sus demandas salariales. Después de esta victoria sin precedentes, la ARU pronto contó con 150,000 miembros, mucho más que la membresía combinada de las hermandades artesanales.

Casi de inmediato, el nuevo sindicato se vio envuelto en una lucha mayor. Después de que los empleados de la compañía de coches cama Pullman realizaran una huelga para protestar contra los recortes salariales y los despidos en mayo de 1894, la ARU se comprometió a boicotear a nivel nacional todos los trenes que incluían coches Pullman. Debs no creía que su joven unión estuviera preparada para una batalla tan ambiciosa, y los acontecimientos pronto le dieron la razón. En contra de la ARU estaban las bien organizadas fuerzas de la Asociación de Gerentes Generales, una coalición de veinticuatro ferrocarriles, que actuaba en estrecha colaboración con el Fiscal General Richard Olney. En julio de 1894, una semana después de que comenzara el boicot, los abogados del gobierno persuadieron a los jueces federales de otorgar una orden judicial que prohibiera virtualmente todas las actividades de ARU en apoyo de la acción, porque interfería con el comercio interestatal y el correo de los Estados Unidos. Los oficiales de la ARU fueron arrestados y cuando Samuel Gompers de la Federación Estadounidense del Trabajo se negó a convocar una huelga general para apoyar el boicot, la ARU admitió su derrota. En un año, el sindicato se extinguió y Debs, declarado culpable de desacato al tribunal, estaba cumpliendo una breve condena de prisión.

Las hermandades ferroviarias pronto se remendaron y obtuvieron cierto éxito en la negociación con las compañías ferroviarias, que estaban ansiosas por evitar un resurgimiento del espíritu agresivo representado por la ARU. El sindicalismo industrial según el modelo de la ARU no se estableció firmemente en los Estados Unidos hasta que la militancia laboral renovada se combinó con nuevas protecciones federales para organizarse para estimular la formación del Congreso de Organizaciones Industriales en 1936.

Bibliografía

Lindsey, Almont. La huelga de Pullman: la historia de un experimento único y de una gran agitación laboral. Chicago: Prensa de la Universidad de Chicago, 1942.

Salvatore, Nick. Eugene V. Debs: ciudadano y socialista. Urbana: Prensa de la Universidad de Illinois, 1982.

Stromquist, Shelton. Una generación de boomers: el patrón del conflicto laboral ferroviario en los Estados Unidos del siglo XIX. Urbana: Prensa de la Universidad de Illinois, 1987.

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