Esperanzas tempranas . En 1808, el secretario del Tesoro, Albert Gallatin, pidió un sistema de transporte nacional con apoyo federal. Sugirió que se construyeran carreteras, autopistas y canales para unir a la nueva nación, pero el plan de Gallatin, por atractivo que fuera, nunca se materializó. La constitucionalidad cuestionable de un programa de transporte financiado con fondos federales; las constantes disputas entre ciudades, estados y regiones; y los rápidos cambios en la tecnología y la densidad de población hicieron que tales ideas fueran imposibles de implementar. Durante el período anterior a la guerra, surgió una estructura de transporte nacional y, para 1860, casi cualquier persona que viviera al este de Texas podía llegar a la ciudad de Nueva York en seis días.
Barcos de vapor . La mitad oriental de América del Norte está bendecida con muchos cuerpos de agua navegables. Los sistemas de los ríos Mississippi-Missouri-Ohio y los Grandes Lagos facilitan el transporte y los viajes internos comparativamente. En 1807 el barco de vapor de Robert Fulton, el Clermonty subió por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany. Pronto, las embarcaciones fluviales a vapor transportaban personas y mercancías a lo largo de muchas de las arterias del país. En 1812, un barco de vapor fue de Pittsburgh a Nueva Orleans; aún más importante, en 1815 un barco de vapor partió de Nueva Orleans y ascendió por el río Mississippi hasta Louisville, Kentucky. El éxito de estas nuevas embarcaciones a vapor provocó la desaparición de los botes de quilla más lentos, pero los botes planos, otra forma familiar de transporte fluvial, continuaron transportando personas y mercancías río abajo. Los sistemas de los ríos Ohio y Mississippi llevaban setenta barcos de vapor a principios de la década de 1820 y quinientos en 1840.
Carreteras. Estos nuevos barcos permitieron a los estadounidenses en el este y el oeste comerciar regionalmente, pero las montañas Apalaches siguieron siendo una barrera para una estructura de transporte nacional. Los caminos con surcos, a menudo embarrados, a través de pasos de montaña fueron una de las primeras respuestas al problema. En 1802, el gobierno federal autorizó la construcción de la carretera nacional pavimentada, que se extendía desde el río Potomac hasta el río Ohio.
Canales. La respuesta al transporte este-oeste no vino con carreteras, sino mediante el desarrollo de un sistema de canales que capturó la imaginación de miles de empresarios y legisladores. El capital público y privado financió la construcción de canales más pequeños en las dos primeras décadas del siglo XIX. Sin embargo, 1800 marcó una nueva era en el transporte y el comercio. Ese año, el Canal Erie, que conecta los Grandes Lagos con el río Hudson (y, por lo tanto, con la ciudad de Nueva York), finalmente se completó. El logro de Nueva York se convirtió en un gran e inmediato éxito para el estado. Durante dos décadas, Estados Unidos atravesó una "canalmanía". Gobiernos estatales
se apresuró a conectar ciudades y regiones con ríos y lagos. Ningún otro canal de agua estadounidense construido por el hombre fue testigo del transporte de mercancías que viajaban por el Canal Erie, que transportó más de un millón de toneladas de carga en 1845, pero aparecieron otros canales en todo el noreste y el medio oeste.
Ferrocarriles. Sin embargo, la era de los canales resultó ser de corta duración cuando muchos estadounidenses se dieron cuenta de que los ferrocarriles podían lograr mejor su objetivo de conectar el Este con el Oeste. En la década de 1830, la mayoría de los ferrocarriles simplemente se unieron a las principales vías fluviales, demostrando nuevamente el poder del transporte acuático. Sin embargo, los inversionistas con grandes subsidios gubernamentales en la mano pronto comenzaron a desarrollar nuevas rutas conocidas como líneas troncales. Ya en 1827, los empresarios de Baltimore, que temían que el comercio en su ciudad se vería dañado por el éxito del Canal Erie, propusieron colocar vías hacia el oeste para conectar su puerto con el río Ohio. Debido a varios retrasos, el ferrocarril de Baltimore y Ohio no se terminó hasta 1852, pero las compañías ferroviarias estaban trabajando arduamente en la construcción de otras líneas troncales. En 1853, siete rutas conectaban la costa este con el oeste interior. Las empresas privadas y los gobiernos estatales erigieron líneas ferroviarias locales y estatales en Occidente, por lo que cuando las líneas troncales llegaron a las montañas, Estados Unidos tuvo su primer sistema ferroviario integrado. Aunque ningún ferrocarril conectaba la costa este con California hasta 1869, en 1860 los Estados Unidos poseían treinta mil millas de rieles, la mayor parte al este del río Missouri.
Samuel clemens informa sobre los peligros de los viajes fluviales
Los barcos de vapor que surcaban los ríos occidentales fueron cruciales para el transporte de mercancías y personas en toda la región desde la década de 1820 en adelante, pero los viajes fluviales podían ser peligrosos antes de la Guerra Civil. Las explosiones, los accidentes y los peligros de los propios ríos eran relativamente comunes. Samuel Clemens, más conocido como Mark Twain, recordó los peligros que enfrentaron los primeros pilotos de los barcos de vapor del río Mississippi. “Para darse cuenta de la maravillosa precisión que se requiere para dejar el gran vapor en sus marcas en ese turbio desperdicio de agua, uno debe saber que no solo debe abrirse camino intrincado a través de obstáculos y arrecifes ciegos, y luego afeitar la cabeza de la isla así de cerca como para rozar el follaje que sobresale con su popa, pero en un lugar debe pasar casi al alcance de la mano de un naufragio hundido e invisible que le arrebatará las vigas del casco si lo golpea, y destruiría un cuarto de millón. dólares en barco de vapor y carga en cinco minutos, y tal vez ciento cincuenta vidas humanas en el trato ".
Fuente: Mark Twain, Viejos tiempos en el Mississippi (Toronto: Belford, 1876).
Surgimiento de un Sistema Nacional. Dado que compañías diferentes y competidoras financiaron estos ferrocarriles, no todas las vías eran del mismo ancho y pocas vías cruzaban ríos importantes debido al alto costo de la construcción de puentes. Además, los ferrocarriles no se distribuyeron uniformemente dentro de los Estados Unidos. La mayoría se unió al noreste con el medio oeste, mientras que el sur se quedó atrás rápidamente porque los plantadores involucrados en la economía basada en el algodón todavía preferían los ríos a los ferrocarriles. Entonces, a pesar del éxito fenomenal y el eventual dominio del ferrocarril, el tráfico fluvial de barcos de vapor y canales continuó desempeñando un papel económico crucial en el período anterior a la guerra. Ya sea por tierra, agua o ferrocarril, los estadounidenses y sus mercancías se movieron más lejos y más rápido en 1860 que medio siglo antes.