Mejoras internas. Uno de los argumentos políticos más antiguos en los Estados Unidos fue sobre el papel del gobierno en el fomento del comercio y la construcción de mejoras internas en Occidente. A medida que el territorio llamado Occidente creció a pasos agigantados en la primera mitad del siglo XIX, el argumento tuvo enormes consecuencias políticas y económicas. El Sistema Americano de Henry Clay representó una visión de cooperación entre la legislación gubernamental y el capital privado en el desarrollo de Occidente. Otros políticos, en particular los aliados de Thomas Jefferson y Andrew Jackson, se opusieron a cualquier papel del gobierno federal en la promoción del desarrollo económico. Algunos estados, muy conscientes del estancamiento político en Washington, utilizaron el poder de los gobiernos locales para promover el crecimiento. Nueva York, por ejemplo, financió la construcción del Canal Erie a principios de la década de 1820 sin ayuda federal. El canal fue un éxito estupendo (a principios de la década de 1850, el volumen de comercio occidental en el canal era veinte veces mayor que a mediados de la década de 1830) y áreas del norte del estado de Nueva York y el Medio Oeste se transformaron rápidamente en regiones exportadoras de cereales. Más importante aún, el canal demostró las ganancias que se obtendrían cuando los agricultores y comerciantes pudieran transportar granos y otros bienes desde el oeste a mercados más grandes en el este, o incluso a través del Atlántico. El precio de los bienes en movimiento a largas distancias cayó un 95 por ciento entre 1815 y 1860.
Boom del ferrocarril en el Medio Oeste. Los canales eran extremadamente caros de excavar y mantener. Los ferrocarriles, por otro lado, eran más baratos de construir y transportaban mercancías a velocidades vertiginosas. Los primeros ferrocarriles estadounidenses comenzaron a funcionar en la década de 1830, pero no constituían un verdadero sistema ferroviario. Los ferrocarriles todavía carecían de enlaces entre sí; la mayoría simplemente conectaba una ruta de agua (ríos, lagos y canales) a otra. Después de 1840, los ferrocarriles comenzaron a superar los canales y todos los demás modos de transporte para conectar el noreste con el oeste. Después de la Guerra de México, una explosión sin precedentes de la construcción de ferrocarriles revolucionó el transporte. Durante la década de 1850, los constructores de Illinois colocaron más de dos mil seiscientas millas de vías, los de Ohio más de dos mil trescientas y en Wisconsin casi novecientos. La construcción en el sur fue mucho más lenta. Mississippi, por ejemplo, colocó solo 800 millas de vías durante la década.
Ayuda a los constructores de vías férreas. El mayor problema al que se enfrentaban los ferrocarriles era cómo financiar el furioso crecimiento, especialmente de las líneas más largas que unían el Medio Oeste con el Este. La respuesta, por supuesto, fue la ayuda pública. De todas las líneas que unen las dos regiones, solo la próspera New York Central no requirió ayuda del gobierno. Los demás se convirtieron en empresas mixtas, recibiendo hasta la mitad de su capital de los gobiernos estatales y locales y obteniendo el resto con bonos vendidos a inversores individuales. La ayuda federal, al igual que con los canales y las autopistas de peaje, generalmente se estancó en el Congreso. Esta asistencia pública adoptó varias formas, incluidos préstamos, compras de bonos del gobierno, exenciones de impuestos e incluso propiedad pública absoluta de las líneas ferroviarias.
Ganancia inesperada para el centro de Illinois. El gobierno federal entró oficialmente en el negocio del ferrocarril en 1850, cuando se aprobó un proyecto de ley en ambas cámaras del Congreso que otorgaba tierras federales a los estados para construir un ferrocarril que conectara el Golfo de México con el Lago Michigan. El gran ganador del acuerdo fue el ferrocarril central de Illinois, que recibió una asombrosa concesión de 2.6 millones de acres de tierra gratuita. El ferrocarril tenía libertad para hipotecar estas tierras o, mejor aún, venderlas a los agricultores. En efecto, el Congreso le dio a Illinois Central los $ 23.4 millones que necesitaba para construir el ferrocarril. Otros estados y sus promotores ferroviarios exigieron rápidamente el mismo arreglo, y en 1860 el Congreso otorgó más de 30 millones de acres para la construcción de ferrocarriles a once estados diferentes. Durante la construcción de las líneas ferroviarias transcontinentales después de la Guerra Civil, el gobierno fue aún más generoso, ofreciendo a las empresas tierras gratis y crédito fácil.
“Northernizando” el Medio Oeste. La vinculación de Oriente y Occidente utilizando tierras y fondos gubernamentales tuvo una enorme importancia económica y política. Como resultado de las subvenciones federales a las empresas ferroviarias, las regiones escasamente pobladas de Indiana, Illinois y Wisconsin se convirtieron en prósperos centros agrícolas conectados con el mercado mundial. Los agricultores de Occidente, cuyo número aumentó en los años anteriores a la Guerra Civil, compartieron la prosperidad de los promotores del ferrocarril. Finalmente, a medida que el río Mississippi dejó de ser un salvavidas para los agricultores de Illinois, Indiana e incluso Ohio (reemplazado, por supuesto, por los ferrocarriles Este-Oeste), los ciudadanos podían permitirse el lujo de ser hostiles a la esclavitud y su expansión. Los lazos culturales y económicos hicieron que la región que ahora llamamos Medio Oeste fuera mucho más septentrional que meridional.
Fuente
George Rogers Taylor, La revolución del transporte (White Plains, Nueva York: ME Sharpe, 1951).