Leeboard. Cuando navega contra el viento, un barco que vira puede experimentar mucha deriva a sotavento, lo que obliga al barco a ir de lado con poco progreso hacia adelante. Para corregir este problema, los chinos inventaron el leeboard en el siglo VIII. Este dispositivo fue mencionado por primera vez en Li Chuan Manual de instrucciones del planeta blanco y oscuro (759). La tabla de sotavento era una tabla que se bajaba al agua en el lado de sotavento del barco para aplicar presión sobre el agua, deteniendo la deriva en esa dirección y manteniendo el barco erguido. Algunos leeboards se bajarían desde una ranura en el centro del barco y, por lo tanto, se llamaron tableros centrales. Los holandeses y portugueses aprendieron del leeboard mientras comerciaban en China, pero no lo adoptaron hasta el siglo XVI.
Buque de guerra de rueda de paletas. El buque de guerra con ruedas de paletas surgió en la era Song (960-1279). Sin timones, fue propulsado por un complicado sistema de ruedas de paletas en ambos lados y en la popa. También llamado el "barco de la rueda", el carro de ruedas tenía una eslora promedio de trescientos pies y una dotación de ochocientos marineros e infantes de marina. Un buque de este tipo generaba 50 caballos de fuerza con una velocidad media de 3.5 a 4 nudos. Una nave rápida, podría entrar y salir de formaciones enemigas e infligir un gran daño. Sin embargo, no era adecuado para viajes oceánicos debido a las fuertes corrientes y las fuertes olas. Algunos barcos de guerra con ruedas de paletas incluso tenían apisonadores instalados en sus proas. En 1168, el almirante Shi Zhengzhi construyó un buque de guerra de 100 toneladas propulsado por una sola rueda de doce palas. Durante la dinastía Yuan (1279-1368), sin embargo, el uso de ruedas de paletas disminuyó rápidamente como resultado de que la mayoría de las operaciones navales ocurrieron en el mar en lugar de en vías navegables interiores.
Aliviadero. Antes de 984, los barcos chinos, que no tenían quilla y eran de fondo casi plano, solo podían moverse entre niveles de agua más bajos y más altos en canales sobre dos gradas. En consecuencia, se utilizó un aliviadero para regular el flujo de agua. Extendía rampas hacia el agua, y un barco se acercaba y estaba sujeto a cuerdas giradas por cabrestantes impulsados por bueyes. En dos o tres minutos, el barco subiría por la rampa hasta el nivel más alto y por un momento se mantendría en equilibrio inseguro en el aire. Luego se dispararía hacia adelante, corriendo por el canal a un nivel varios pies más alto de lo que había comenzado. Los viajeros y marineros tenían que atarse firmemente al barco para evitar ser arrojados y heridos. La desventaja de esta técnica era que los barcos y sus cargamentos a menudo sufrían daños graves. Muchas veces los bandidos y los funcionarios corruptos esperaban esos momentos para saquear los recipientes y su contenido. También hay evidencia histórica que sugiere que ocasionalmente los barcos fueron manejados brutalmente a propósito o fueron debilitados artificialmente para crear "accidentes".
Canal Pound-Lock. Dado que el grano era el pago de impuestos ordinario en toda la China imperial (617-1644), y su transporte a los depósitos centrales y almacenes era el elemento vital de las dinastías, cualquier interrupción considerable de este envío generaría una crisis social y política extremadamente grave. Para eliminar el robo de grano
durante el transporte por el canal, Qiao Weiyo, subcomisionado de transporte de Huainan, inventó en 984 la esclusa del canal. Construyó dos grandes "puertas colgantes" en la tercera presa a lo largo del río West cerca de Huaiyin. Los 250 pies entre las dos puertas se cubrieron con un gran techo como una choza. Después de que un barco pasó la primera puerta, se cerró detrás del barco. El nivel del agua en la esclusa subió o bajó para igualar el nivel del agua hacia el que navegaba el barco. La otra puerta se abrió y dejó pasar el barco.
Ventajas Los niveles de agua en un canal promedio diferían en 4 o 5 pies en cada esclusa, y en toda su longitud un canal podría elevarse más de 100 pies sobre el nivel del mar. (El Gran Canal se elevó 138 pies sobre el nivel del mar). Sin embargo, muchos canales en China se secaron en el verano, y tendrían que pasar varias semanas antes de que se hubiera acumulado suficiente agua para que se abrieran las compuertas para permitir el ingreso de los barcos. . La introducción de candados ayudó a ahorrar valiosos recursos hídricos. Solo se utilizó una esclusa cada vez, de modo que los canales, al ahorrar agua, pudieran extender el tiempo de su utilidad. Más importante aún, las prácticas corruptas anteriores se limitaron y el paso de los barcos continuó sin obstáculos.
Disminución. El uso de puertas con candado disminuyó debido a los cambios sociales. Después de que los mongoles trasladaron la capital a Beijing, no fue posible transportar todo el tributo de grano imperial a la ciudad por canal. Como resultado, enviaron aproximadamente la mitad de todos los suministros anuales por mar. Con el paso del tiempo, se redujo la necesidad de embarcaciones grandes en los canales, se empezaron a utilizar muchas embarcaciones más pequeñas y las esclusas se deterioraron. Si bien este dispositivo se volvió menos útil en China, los europeos comenzaron a adoptarlo en 1373.
Estaciones de correos. La dinastía Tang (618-907) proporcionó la mayor expansión de vías fluviales, conectando el río Amarillo con los ríos Yangzi (Yangtze) y Hangzhou a través del Gran Canal. La corte Tang también construyó carreteras a lo largo de ambas orillas del canal. Estos caminos y una red de estaciones de correos que los acompañaba permitieron al gobierno recibir noticias y enviar órdenes rápidamente por todo el imperio. Los olmos y sauces plantados a los lados del camino proporcionaban sombra a los viajeros. Las estaciones de correos, separadas entre 25 y 30 millas, tenían 200 caballos cada una. Las posadas de las estaciones tenían camas con colchas de seda para emisarios de alto rango. En las mismas carreteras, generalmente había un servicio de corredores con estaciones cada tres millas. En promedio, un mensaje podría viajar hasta 300 millas en un día (más si las circunstancias de emergencia justificaban la conducción nocturna y la carrera nocturna).