Studebaker Corporation rastreó sus orígenes comerciales antes que cualquier otro fabricante de automóviles estadounidense. Comenzó en 1852 como una herrería familiar en South Bend, Indiana, y comenzó a fabricar vagones cinco años después. Durante la Guerra Civil Estadounidense (1861-65) los contratos gubernamentales de carros trajeron a la empresa una nueva prosperidad. En marzo de 1868, los hermanos John, Clement y Peter Studebaker invirtieron cada uno $ 25,000 y se incorporaron como Studebaker Brothers Manufacturing Company.
En la industria de los vagones altamente competitiva, Studebaker se convirtió en el mayor fabricante del mundo. Con buena gestión, innovación tecnológica y expansión de capital, siguió una estrategia de fabricación a gran escala de productos de alta calidad conocidos por su durabilidad y belleza. A través de un sistema de distribución bien coordinado, su comercialización nacional capturó la participación dominante del mercado de vagones agrícolas grandes y una participación rentable de los mercados de vagones y carruajes urbanos. En 1870 también se convirtió en el mayor proveedor de vagones del gobierno.
Studebaker se convirtió en una corporación moderna en 1893 gracias a los esfuerzos del yerno de John Studebaker, Frederick Fish, un abogado de Wall Street. La reorganización cambió el poder de la familia a los inversores representados en una junta directiva recién creada. Con capital adicional y nuevo liderazgo, la firma realizó un cambio decisivo en su línea de productos. Superando la resistencia de los hermanos Studebaker supervivientes, Fish empujó a la empresa hacia la nueva industria del automóvil. Studebaker comenzó con cautela en 1897 fabricando carrocerías para la Compañía de Vehículos Eléctricos de Nueva York, y tres años después comenzó a fabricar sus propios automóviles. Aunque Studebaker continuó fabricando vagones hasta 1910 y vagones hasta 1918, estaba firmemente comprometido con la industria automotriz cuando la corporación se reorganizó nuevamente en 1911.
Bajo el liderazgo del presidente Albert Russell Erskine de 1915 a 1933, Studebaker intentó convertirse en uno de los fabricantes de automóviles dominantes. Concentrándose en producir camiones y automóviles para el competitivo mercado de precio medio, disfrutó de sus años dorados inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial (1914–18), y solo se situó detrás de Ford Motor Company y General Motors en activos totales. En 1924, sin embargo, no pudo comprar la Maxwell Motor Corporation, perdiendo ante Walter P. Chrysler, quien luego logró construir su propia gran firma multimodelo. A partir de entonces, Studebaker siguió siendo uno de los llamados "independientes", fabricantes de automóviles relativamente pequeños, en una industria dominada por los tres grandes: General Motors, Ford Motor Company y Chrysler Motors, todos con sede en Detroit.
En marzo de 1933, Studebaker no pudo pagar a sus acreedores debido a las políticas de altos dividendos del presidente Erskine, a pesar de que el mercado del automóvil se redujo debido a la Gran Depresión (1929-39). Studebaker podría haber desaparecido entonces, como lo hicieron muchos otros independientes durante la Depresión, sin embargo, sobrevivió a una orden judicial de quiebra y se reorganizó nuevamente en 1935 bajo el liderazgo de dos ex vicepresidentes. Con el presidente Paul G. Hoffman concentrado en ventas y relaciones públicas y el presidente Harold Vance concentrado en producción, Studebaker se recuperó. Desde su sede todavía en South Bend, la firma produjo automóviles (incluido el nuevo Champion de bajo precio) con ingeniería y diseño innovadores que los distinguían de los productos de Detroit. En 1940, la empresa era la más grande de las independientes, con una participación de mercado de casi el 2.5%. La economía nacional se recuperó de la Depresión y el futuro parecía prometedor.
La Segunda Guerra Mundial (1939-45) alteró entonces significativamente la industria del automóvil. Cuando cesó toda la producción de automóviles civiles por orden del gobierno, los fabricantes de automóviles operaron como contratistas de defensa. Studebaker fabricaba camiones y otros productos bajo contratos gubernamentales que garantizaban ganancias sin presiones competitivas para controlar los costos de producción.
Después de la guerra, la alta demanda de automóviles nuevos por parte de los consumidores permitió a todos los fabricantes de automóviles independientes aumentar sus cuotas de mercado y su volumen total. Hoffman y Vance expresaron optimismo porque los automóviles de diseño distintivo de Studebaker atrajeron una gran atención y aumentaron las ventas. Studebaker alcanzó su punto máximo de prosperidad en 1950, con ventas récord que le aportaron una participación de mercado del cuatro por ciento. Sin embargo, en su prisa por aprovechar el fuerte mercado de la posguerra, la empresa no logró modernizar sus plantas, reducir los altos costos de producción o corregir el deterioro de la calidad del producto. Después de la Guerra de Corea (1950-53), la pérdida de contratos de defensa y la feroz competencia entre General Motors y Ford por el liderazgo de la industria puso a todos los fabricantes de automóviles independientes en mayor riesgo. Hoffman y Vance reconocieron que Studebaker era demasiado pequeño para sobrevivir solo y en 1954 concertaron una fusión con Packard Motor Company de Detroit.
Bajo el liderazgo de James J. Nance, ex presidente de Packard, la nueva Studebaker Packard Corporation trató de imitar a los Tres Grandes. Pero los esfuerzos de Nance para reducir los costos de producción y mejorar la calidad llevaron a conflictos laborales en South Bend. De manera similar, sus esfuerzos por imitar los productos de los fabricantes de automóviles de Detroit no lograron aumentar las ventas decrecientes de la compañía. Con las pérdidas en aumento, Studebaker Packard sobrevivió solo al fusionarse en 1956 con Curtiss-Wright, la firma aeronáutica. A fines de la década de 1950, se recuperó un poco al introducir un automóvil económico compacto, pero los Tres Grandes pronto capturaron ese mercado también. En 1962 Studebaker hizo su último esfuerzo por encontrar un nicho en la industria del automóvil al lanzar el Avanti, un automóvil deportivo distintivo y aerodinámico con una carrocería completamente de fibra de vidrio. Sin embargo, la producción de pequeño volumen de ese automóvil no pudo sostener al fabricante de automóviles. En diciembre de 1963, la planta de South Bend cerró, aunque la producción de automóviles continuó a una escala reducida en Hamilton, Ontario, Canadá hasta el otoño de 1967. Luego, la combinación de su pequeño tamaño, la incapacidad para seguir el ritmo de la competencia y los errores de gestión durante un El largo período finalmente terminó con el papel de Studebaker como fabricante de automóviles.
Sin embargo, el cierre de su historia automotriz no significó el fin de Studebaker. A medida que redujo su producción de automóviles a principios de la década de 1960, siguió una estrategia de supervivencia de diversificación. En noviembre de 1967 organizó una nueva fusión que creó la Studebaker-Worthington Corporation. Produciendo una amplia variedad de productos, algunos para la industria automotriz, operó durante doce años hasta que fue absorbida por McGraw-Edison.