Škoda

Pilsen Machinery Works, más tarde Škoda, fue fundada en 1859 por Ernst Waldstein, quien compró una fábrica de hierro cerca de Pilsen, en tierras checas. En 1869, Waldstein vendió la empresa a su director, un joven ingeniero llamado Emil von Škoda, quien la transformó en la empresa de ingeniería más importante del Imperio austrohúngaro —que entonces gobernaba las tierras checas— y, posteriormente, en su principal fabricante de armas. Al principio, Škoda se concentró en la producción y procesamiento de acero. Sin embargo, a partir de 1886, cuando Škoda comenzó a experimentar con blindaje, la producción militar se volvió cada vez más importante. La producción civil incluía máquinas de vapor, turbinas y equipos para refinerías de azúcar, cervecerías, minas y ferreterías. En 1899, Pilsen Machinery Works se convirtió en una sociedad accionaria, denominada Škoda Works (Škodovy Závody), con la mayoría de las acciones en manos de su propietario. En el momento de la muerte de Škoda, en 1900, la empresa tenía cuatro mil doscientos empleados y sus productos se vendían en todo el mundo. Con la Primera Guerra Mundial, la producción alcanzó su punto máximo: durante el conflicto, Škoda suministró al imperio más de 12,000 piezas de artillería, y en 1917 empleaba a 30,000 personas.

En 1918, con el colapso del Imperio Austro-Húngaro y el nacimiento de Checoslovaquia, Škoda fue casi desmantelada, careciendo tanto de los recursos financieros necesarios para la reconversión como de un mercado para sus productos. Además, dado que Škoda era propiedad de un ciudadano austríaco (Karl, el hijo de Emil von Škoda) y de bancos alemanes, el gobierno checoslovaco aplicó la ley de domesticación de las sociedades anónimas de 1919, trasladó la sede de la empresa de Viena a Praga y, tras un delicado negociaciones, respaldó la adquisición de la participación mayoritaria en la empresa por parte de la empresa francesa Schneider-Creusot. Sin embargo, las relaciones entre el gobierno checoslovaco y la empresa se mantuvieron estrechas. En estos años, el gobierno aparece como protector de los intereses de Škoda, como comprador de sus productos, canal de pedidos de otros países y garante de sus créditos externos, además de rescatarlo de las dificultades financieras. Esto aseguró el crecimiento casi ininterrumpido de Škoda de 1921 a 1938, así como el establecimiento de un monopolio horizontal sobre toda la industria de la ingeniería checoslovaca.

En 1925, Škoda adquirió uno de los principales fabricantes de automóviles checoslovacos, Laurin & Klement, vinculando así su marca a la historia de la fabricación de automóviles. Škoda-Auto (Akciová Společ pro Automobilový Průmysl), como se nombró a la nueva sociedad accionaria, se inspiró en el "modelo estadounidense de producción en masa", pero fue capaz de atravesar la delgada línea entre la modernidad tecnológica y organizativa del fordismo y el realidades de un mercado limitado. En 1936, Škoda Auto era el líder del mercado nacional con ventas totales de tres mil vehículos, que aumentaron al año siguiente. En 1937, empleó a más de cinco mil trabajadores y produjo más de ocho mil vehículos.

Tras el nuevo equilibrio de poder establecido en 1938 por el Tratado de Munich, Schneider vendió sus acciones, dejando la empresa en manos de inversores alemanes. El 15 de marzo de 1939, Checoslovaquia fue ocupada por tropas alemanas, y Škoda pasó a formar parte de la Reichswerke Hermann Göring AG. Después de 1940, la producción civil era limitada y las energías de la empresa se dedicaron al suministro de los militares.

Después de la guerra, Škoda fue nacionalizada el 7 de marzo de 1946 y se dividió en varias empresas: Škoda Works era responsable de la producción de máquinas herramienta, locomotoras, materiales electrotécnicos y armas. La planta de Škoda-Auto, rebautizada como Automobiles National Plants (AutomobilovéZávody, Národní Podnik), se convirtió en el centro de la producción de automóviles checoslovaca.

Durante la Guerra Fría, los destinos divergentes de SpolecŠkoda-Auto y Škoda Works reflejaron las prioridades del régimen comunista, que llegó al poder en febrero de 1948, y la creciente tensión internacional. Con el Primer Plan Quinquenal (1949-1953), la mayoría de los recursos del país —materias primas y mano de obra— se destinaron a la industria pesada. Los automóviles Škoda se volvieron cada vez menos competitivos debido a la escasa inversión, las plantas obsoletas y la escasez crónica de materias primas y mano de obra. A partir de la década de 1960, las reformas económicas y un nuevo énfasis en los bienes de consumo en todo el bloque socialista revitalizaron Škoda-Auto: se construyó una nueva planta y, aunque no sin dificultad, se produjeron nuevos automóviles de buena calidad (Octavia, Rapid, Favorit, 1000 MB) en volúmenes consistentemente altos. En 1989, con la caída del Muro de Berlín, la compañía estableció una empresa conjunta con Volkswagen, que relanzó la marca Škoda en el mercado mundial del automóvil.

La adquisición comunista no pudo detener el crecimiento de Škoda Works: en 1989, Škoda controlaba más de veinte plantas y estaba activo en noventa y un grupos de productos diferentes; la producción incluyó locomotoras y carros eléctricos, equipos y sistemas de energía, maquinaria industrial pesada, acero laminado, forjas, prensas, fundiciones y otros dispositivos mecánicos. La privatización de Škoda Works resultó más compleja: después del fracaso de las conversaciones sobre una empresa conjunta con Siemens en 1992 y un largo proceso de reestructuración, la empresa a principios de la década de 2000 estaba controlada por un grupo de inversión internacional.