sistema ferroviario. Medios de transporte mediante vehículos de ruedas guiados sobre vías fijas, especialmente propulsados por locomotoras. El uso en inglés de la rueda con pestañas y los enlaces tirados por caballos de larga distancia entre las minas y el transporte acuático distinguían la vía del vagón de la europea. perro (camión). Se registra por primera vez en Woolaton (Notts.) c.1604 y Broseley (Shropshire), y Huntingdon Beaumont lo introdujo en Northumberland en 1605. La difusión de las 'vías de los carromatos' se generalizó alrededor de los ríos Tyne y Wear en el siglo posterior a 1660, y aparecieron sistemas menores en Shropshire, Yorkshire, Cumberland, y Fife. La vía de carromato de Charles Brandling construida para abastecer de carbón a Leeds fue la primera en emplear el acto privado para asegurar la salida (1758) y en aplicar vapor comercialmente en la locomotora Murray y Blenkinsop (1812). La vía del vagón fue un elemento integral de la mayoría de los canales, avanzó con la introducción de rieles de hierro a partir de la década de 1790 y alcanzó su desarrollo final en el ferrocarril de Stockton y Darlington (1825).
El ferrocarril de Liverpool y Manchester (completado en 1830) fue la transición efectiva al sistema ferroviario, ya que se diseñó para el transporte de vapor en todas partes; para la comunicación entre dos ciudades importantes; y transportar pasajeros como elemento principal del negocio. Siguieron consecuencias secundarias: la exclusión del acceso público por motivos de seguridad; por esto el establecimiento del monopolio; y el transporte a velocidades superiores a las de un caballo transformó la psicología del viaje. Le siguió el Grand Junction de Crewe a Birmingham (1837) y el ferrocarril de Londres y Birmingham (1838). Inglaterra estableció así un vínculo de larga distancia entre la capital y el noroeste industrial. Las empresas fundadas en o antes de las 'manías ferroviarias' de 1836-7 y 1844-7 habían completado en gran medida el sistema ferroviario en 1854, con más de 6,000 millas de ruta abiertas y otras 3,200 autorizadas. La tercera manía de 1863-6 se concentró en las líneas secundarias y subsidiarias y el desarrollo suburbano de Londres, lo que elevó el kilometraje de la ruta a más de 15,500 en 1870.
El desarrollo posterior continuó el patrón: el puente de los estuarios escoceses de Tay (1878 y reemplazo de 1887) y Forth (1890) completó la línea directa a Aberdeen, y el túnel de Severn (1886) redujo los tiempos de viaje al sur de Gales, pero no se agregaron rutas troncales adicionales después de 1870. El ferrocarril de Midland intentó abandonar la última línea troncal construida por los marineros, el Settle-Carlisle (inaugurado en 1876), en 1868-9, pero se vio obligado a completarlo, y la entrada de Great Central a Londres en Marylebone (1894) fue una superfluidad altamente diseñada. El kilometraje en Gran Bretaña alcanzó 21,000 en 1914 y se mantuvo hasta 1938, antes de caer por debajo de 19,000 a finales de la década de 1950 y 12,000 en 1970, de los cuales el kilometraje de pasajeros fue de alrededor de 9,000.
El notable crecimiento del tráfico antes de 1914 estuvo acompañado de un aumento de los costes y una caída de los niveles de beneficios. El flete subió de c.38 millones de toneladas en 1850, 167 millones en 1870, y 513 millones en 1912, de los cuales el 60 por ciento era carbón y coque, y los viajes de pasajeros crecieron de 73 millones en 1850 a 337 millones en 1870 y 1,580 millones en 1912 (c.2,000 millones incluyendo Londres). La competencia en servicios e instalaciones, la relación creciente entre los costos de funcionamiento y los ingresos brutos y la caída de la productividad laboral caracterizaron gran parte del período 1870-1914. El empleo directo ferroviario alcanzó su punto máximo en poco menos de 750,000 en 1921. El sistema ferroviario era más importante para la economía británica en 1914 que en 1870, medido por su contribución específica estimada al crecimiento económico o "ahorro social".
Los pasajeros ganaron en consecuencia en la calidad y el volumen de los servicios: los coches cama se introdujeron en 1873, al igual que los primeros baños fuera de los trenes reales; el 'express' de la década de 1870; el Pullman en 1874; carros comedor en 1878; y stock de corredor a principios de la década de 1890. Todos eran costosos en términos de pasajeros transportados por tonelada transportada: el mejor stock del corredor antes de 1914 transportaba 2.4 pasajeros por tonelada, un 30 por ciento mejor que la proporción de 1875, pero comparándolo mal con la capacidad de carga suburbana de 3.5. Este peso creciente de los trenes exigió una inversión cada vez mayor en locomotoras más potentes.
El sistema había sido la creación de sociedades anónimas individuales, quizás la primera experiencia británica de negocios a gran escala, que proporcionaba los valores básicos negociados en las nuevas bolsas de valores provinciales. Había 366 compañías ferroviarias a mediados de la década de 1860, y todavía alrededor de 100 en 1914, y el sistema no estaba planificado en comparación con el de Bélgica o Francia. La política de competencia del gobierno inhibió las fusiones, pero surgieron vínculos `` finales '' como el LNWR (1846), el NER (1854) y monopolios territoriales como el Great Eastern (1854), y dejaron el sistema dominado por cuatro ingleses y tres unidades escocesas en la agrupación en cuatro compañías en 1923. La Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres, formada por Charles Tyson Yerkes en 1900 para establecer un sistema coherente, pronto se acercó a la bancarrota y se fusionó con la Compañía General Ómnibus de Londres en 1912, tomando el metro restante líneas en 1913. La mayoría se unió a la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933 y al Transporte de Londres en su formación en 1948.
Las presiones de la Primera Guerra Mundial dejaron el sistema severamente deteriorado, y la agrupación de 1923, un compromiso entre propiedad pública y privada, no logró eliminar la competencia derrochadora en ciudades como Birmingham y Leeds, y coincidió con la desaceleración del tráfico y la aumento de la competencia vial. En respuesta, solo el ferrocarril del sur se electrificó ampliamente, a un costo de £ 21 millones, y pudo mejorar los servicios a su base de pasajeros de corto recorrido con tarifas reducidas: para el sistema en su conjunto, la inversión resultó insuficiente para compensar la caída de los ingresos, y los ratios operativos siguieron siendo bajos. La nacionalización en 1948 encontró un sistema agotado, acosado por las debilidades estructurales y competitivas de los años anteriores a la guerra, con una urgente necesidad de modernización, racionalización y estandarización de su equipo. La experiencia posterior de cambios en la política gubernamental, las condiciones desiguales de competencia con los viajes por carretera y por aire, y la incertidumbre sobre el equilibrio entre los objetivos comerciales y de servicio dejaron un sistema aún subcapitalizado, privatizado en la década de 1990 en una subasta holandesa de subsidios, y Vía férrea en posesión de una potencial bonanza inmobiliaria. Pero los accidentes espectaculares en Paddington y Hatfield, junto con las quejas persistentes por el mal servicio, llevaron a Railtrack a ser puesto en administración en 2001 por el gobierno, y sus accionistas enfrentaron la probable pérdida de la mayor parte de su inversión.
JA Chartres
Bibliografía
Dyos, HJ y Aldcroft, DH, British Transport: An Economic Survey from the Seventeenth Century to the Twentieth (Leicester, 1969);
Freeman, MJ y Aldcroft, DH (eds.), Transport in Victorian Britain (Manchester, 1988);
Gourvish, TR, British Railways, 1948-73: A Business History (Cambridge, 1986);
Simmons, J., El ferrocarril en Inglaterra y Gales, 1830-1914, vol. i: El sistema y su funcionamiento (Leicester, 1978);
Simmons, J. y Biddle, G., The Oxford Companion to British Railway History (Oxford, 1997).