Sistema de carreteras interestatales. El sistema Dwight D. Eisenhower de carreteras interestatales y de defensa incluye más de 46,000 millas de carreteras interurbanas. Con solo el 1 por ciento del kilometraje de las carreteras de EE. UU., El sistema interestatal transporta el 21 por ciento de los viajes por carretera, incluida la mitad de todos los viajes de camiones pesados. La interestatal es un activo económico importante y los altos requisitos de diseño han contribuido a convertirlo en el sistema de carreteras más seguro del mundo. Los estados poseen y operan la mayoría de las carreteras; la interestatal es un sistema nacional de carreteras estatales. El programa puso a disposición fondos federales para actividades específicas para alentar a los estados a perseguir intereses federales en defensa nacional y comercio interestatal, aunque el comercio siempre ha sido más central para el programa.
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1944 autorizó por primera vez una carretera interestatal de 40,000 millas como parte del Sistema Primario de Ayuda Federal, establecido en 1921. En 1947, la Oficina de Carreteras Públicas designó 37,681 millas, con 2,900 millas en áreas urbanas. Otras 2,319 millas se reservaron para rutas de distribución urbana y circunferenciales (circunvalaciones). Sin embargo, la ley de 1944 no dedicó fondos para el sistema interestatal y aplicó el principio del Sistema Primario de cubrir el 50 por ciento de los costos con dinero federal. Sin fondos dedicados o una mayor participación federal en los costos, no surgieron proyectos. En 1952, el Congreso autorizó $ 25 millones anuales para los años fiscales 1953 a 1955, luego $ 175 millones anuales para 1956 y 1957, con una participación federal del 60 por ciento. Se pusieron en marcha algunos proyectos, con $ 5.6 millones gastados en 1953, aumentando a $ 90 millones en 1956.
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956, bajo el presidente Eisenhower, estableció el programa interestatal "real".
El Congreso agregó 1,000 millas al sistema, estableció un fondo fiduciario y elevó la participación federal de los costos del proyecto al 90 por ciento. La financiación aumentó a $ 1 mil millones en 1957, con autorizaciones aceleradas hasta 1969. El Congreso también agregó 1,500 millas en 1968, llevando el total a 42,500 millas. Se agregaron varios cientos de millas como millas de "continuación", pero estos enlaces no eran elegibles para fondos interestatales. Con nuevos fondos y altas cuotas federales, la construcción comenzó en serio. Los gastos alcanzaron $ 1.25 mil millones en 1958 y casi $ 2 mil millones en 1959. Con $ 2.6 mil millones en 1963, la interestatal representó el 73 por ciento de todos los gastos de la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Los desembolsos aumentaron constantemente, alcanzando un máximo de $ 4.1 mil millones en 1986 y 1988, aunque el programa se había reducido a menos del 50 por ciento de todos los desembolsos de la FHWA.
El programa interestatal disfrutó de un fuerte apoyo público, pero algunos grupos pronto lo caracterizaron y el programa de renovación urbana como "remoción urbana" de vecindarios de bajos ingresos. Las primeras críticas se percibieron como "obstrucción del progreso", pero la oposición aumentó entre los desplazados, ambientalistas, académicos y otros, especialmente sobre nuevos proyectos urbanos, algunos de los cuales nunca se construyeron. En respuesta, a partir de 1962, el Congreso incrementó constantemente el papel de los gobiernos locales en el programa, particularmente en áreas urbanizadas, y aumentó los requisitos de planificación para asegurar la consideración de los efectos ambientales y las alternativas de tránsito. Después de 1973, los estados necesitaban la aprobación de los gobiernos locales para proyectos interestatales urbanos. Más tarde, con un acuerdo local, los estados podrían transferir fondos de un programa de carreteras a otro y podrían financiar la construcción del tránsito con fondos interestatales. El programa interestatal financió gran parte de la posterior expansión de los sistemas ferroviarios urbanos. El Congreso también aumentó la participación federal en las carreteras no interestatales al 70 por ciento en 1973, luego al 80 por ciento, lo que equivale a la participación federal para la construcción de tránsito.
Simultáneamente, la mayor parte del sistema interestatal se acercó a su finalización. En 1980, se había logrado esencialmente el objetivo de un nuevo sistema de "superautopistas". Los polémicos enlaces urbanos representaron la mayor parte del kilometraje restante. En 1981, el Congreso comenzó a redirigir fondos de nuevas construcciones a la preservación a través de la repavimentación, restauración, rehabilitación y reconstrucción del kilometraje existente ("4R"). Las necesidades de reemplazo de puentes también comenzaron a reducir el papel de la nueva construcción interestatal.
Finalmente, la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1991 reestructuró fundamentalmente todo el programa de carreteras de ayuda federal. Estos cambios se han reforzado en actos posteriores. La ISTEA estableció un Sistema Nacional de Carreteras de 155,000 millas (260,000 kilómetros) de autopistas arteriales, incluida la interestatal como un subconjunto distinto. La ISTEA también autorizó cuarenta y dos "corredores de alta prioridad", algunos de los cuales se han agregado al sistema interestatal. Sin embargo, la nueva construcción ya no era un objetivo central. La participación federal en proyectos interestatales cambió a 90.66 por ciento para
4R, y 86.5 por ciento si los proyectos agregaron capacidad que no sean carriles de vehículos de alta ocupación. La construcción de nueva capacidad se redujo a solo $ 363 millones en 1999, mientras que el gasto interestatal total ($ 3.2 mil millones) cayó al 15.7 por ciento del gasto total de la FHWA. Sin embargo, la interestatal sigue siendo un programa monumental de obras públicas que cumplió con su objetivo de proporcionar un sistema nacional de carreteras seguras y de alto rendimiento.
Bibliografía
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Estadísticas de carreteras. Washington, DC: Administración Federal de Carreteras, 1947–. Publicación anual que proporciona datos sobre kilometraje, viajes y finanzas en las carreteras.
RobertMatthews