sistema de canal. Aunque el Fossdyke romano en Lincoln fue restaurado en la década de 1120, Gran Bretaña tardó en desarrollar su red de canales, ya que estaba bien dotada de ríos mejorables y fácil acceso a la navegación costera. Cuatro fases principales de la navegación fluvial precedieron a los primeros canales (1634–8, 1662–5, 1697–1700 y 1719–21) y proporcionaron la experiencia esencial para su creación, demostrando los beneficios de un mejor transporte fluvial. Exeter se había vinculado a Topsham por un nuevo corte en 1564-6, sin duda el primer uso registrado de la esclusa de libra, la tecnología crítica para la navegación interior. En la década de 1630, se había aplicado en Lea, Thames y Warwickshire Avon.
El primer desarrollo moderno fue el canal Newry (inaugurado en 1745), que unía Lough Neagh y la cuenca carbonífera de Tyrone con el acceso marítimo al mercado de Dublín. El primer canal inglés, la navegación Sankey Brook, unió el carbón de St Helens con el río Mersey y Liverpool (1757). Su ingeniero, Henry Berry, había ayudado en el canal de Newry. Mientras que el Sankey era un corte paralelo extenso, el canal del duque de Bridgwater (1761) fue el primero en tomar una ruta independiente de cualquier río y ocupa un lugar tradicional como el comienzo de la 'Era del Canal'. Cuando se completó en 1767, unió los pozos del duque al noroeste de Manchester con Runcorn, una ruta de contorno de 30 millas sin esclusas pero con un largo acueducto y un terraplén importante.
El desarrollo de la ruta troncal siguió al auge de la promoción de 1766-72, cuando la mayoría de los proyectos involucraron a James Brindley, basándose en la experiencia probada en Bridgwater. Los enlaces clave eran los del canal Grand Trunk (1777), que conectaba el Trent y Mersey, y a través del canal de Birmingham (1772) conectaba las regiones manufactureras de Midland con los puertos de Hull y Liverpool; Staffordshire y Worcestershire (1772), uniendo ambos al río Severn; los canales del Támesis y Severn (1789), Coventry (1790) y Oxford (1790) que completaron los enlaces desde el noroeste a Londres. Birmingham, en 1700 el centro de fabricación más importante a más de 15 millas del transporte por agua, se había convertido en el centro del sistema de canales inglés. La ruta de Liverpool a Londres, alrededor de 600 millas por mar, se había cortado en 1790 a alrededor de 360 por canal, y cayó a 290 en 1805 cuando el canal Grand Junction pasó por alto la navegación del Támesis. Las rutas troncales laterales unían Bristol y Londres a través del canal Kennet y Avon (1810) y Leeds y Liverpool (1815); el primer cruce a través de Pennine fue el canal de Rochdale (1804); en Escocia, el canal Forth and Clyde (1790) unía Edimburgo y Glasgow, y el canal Caledonian a través de Great Glen (1822) interrumpía el peligroso viaje por el Pentland Firth. Gales desarrolló un sistema de canales limitado para el transporte de hierro y carbón en los valles desde la década de 1790. No se iniciaron rutas troncales significativas después de la Gran Unión en 1810, y la construcción estaba efectivamente terminada en 1830, con aproximadamente 4,000 millas completadas.
Los lances medianos de carbón y minerales demostraron ser el tráfico básico del sistema de canales, y los canales reducen el costo del transporte hasta en dos tercios, liberando a la creciente economía urbana e industrial de la escasez crítica de combustible. Para tal tráfico, la mitad de Leeds y Liverpool abiertos en 1777 fue bastante más importante que la finalización de la ruta principal en su conjunto en 1815. Desde la década de 1790, la franqueza de la ruta Grand Junction se combinó con el uso intensivo de caballos de fuerza para prever el transporte de mercancías y paquetes de la tienda mediante "flyboats", rompiendo así las barreras regionales y permitiendo la reducción de los costes de inventario. El transporte del canal fue realizado por grandes empresas especializadas como Pickfords, las propias empresas del canal a veces antes de 1845 disfrazadas legalmente, y por empresas más pequeñas: a diferencia de los ferrocarriles, los propietarios del canal no obtuvieron un monopolio práctico del transporte.
Los canales tuvieron efectos creativos: se establecieron nuevas ciudades, en particular Stourport, Runcorn, Ellesmere Port y Goole. Birmingham ejemplificó el impacto de los canales en la construcción de caminos a través de ciudades establecidas y el desarrollo de costa a costa de Leeds y Liverpool. Crearon empleo: alrededor de 37,000 hombres y 2,500 mujeres fueron registrados como empleados del canal en 1851, menos del 1 por ciento de la fuerza laboral, pero una comunidad distinta y culturalmente separada, que contiene ocupaciones especializadas, como los 'leggers' que transportaban botes. a través de algunos túneles. La construcción de canales involucró a muchos de los mejores ingenieros de la época — Brindley, Smeaton, Rennie y Telford, por ejemplo — y creó en la década de 1790 los precursores financieros del ferrocarril para atraer capital puramente de inversión. Muchas eran muy rentables, con dividendos en 1825 superiores al 40 por ciento, pero el rendimiento de las ganancias estaba muy polarizado, porque los costos comúnmente se subestimaban y el promedio de alrededor del 6 por ciento dejaba a la mitad de las 80 empresas sin rendimiento real.
El sistema se completó solo en la década de 1820 e inmediatamente demostró ser inflexible frente al creciente tráfico. El desarrollo de ancho mixto redujo la integración real, siendo la mayor parte del sistema canales estrechos (7 pies) modelo Brindley; las esclusas inflexibles, los túneles, la capacidad de bombeo y los planos inclinados representaban cuellos de botella para una mayor expansión. La escasez de agua limitaba el transporte y se debía a los problemas de mantenimiento de los embalses de la cima frente al crecimiento del tráfico, especialmente donde se habían empleado escaleras de esclusas derrochadoras o donde las rutas eran insolublmente porosas. A mediados de la década de 1840, transportistas como Pickfords estaban abandonando rápidamente los canales en favor del ferrocarril. Muchos canales siguieron siendo importantes graneleros y el transporte del tronco de Leeds y Liverpool alcanzó su punto máximo después de 1870.
El uso del canal siguió cayendo en la Primera Guerra Mundial y disminuyó aún más en los años de entreguerras, reviviendo poco entre 1939 y 1945 y transportando solo el 5% de todos los bienes transportados en el pico del esfuerzo de guerra en 1944. Nacionalización en 1948 dejó las tendencias sin cambios: aunque el volumen de mercancías transportadas por todas las vías navegables interiores creció hasta 1953, el 36 por ciento de las 2,100 millas restantes se consideraron redundantes en 1955, con solo un 16 por ciento, en su mayoría ríos, identificados para el desarrollo. Por la Ley de Transporte de 1968, alrededor de 1,000 millas se identificaron como 'vías navegables de crucero' y el uso de ocio ha predominado posteriormente, con cierta restauración por parte de grupos de conservación, en particular de los canales de Kennet y Avon y Rochdale.
JA Chartres
Bibliografía
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