Seguridad del automóvil

Seguridad del automóvil. Hasta la década de 1950, los estadounidenses prestaron poca atención al problema de la seguridad del automóvil. El automóvil estadounidense típico tenía tableros con numerosas protuberancias duras, sin cinturones de seguridad, frenos y neumáticos deficientes, columnas de dirección no colapsables, puertas que se abrían en caso de impacto, asientos blandos y sistemas de suspensión, y vidrios del parabrisas que se rompían fácilmente. Estas características fueron consecuencia de la negligencia del fabricante, las preferencias de los consumidores, la psicología de la conducción y la incapacidad del gobierno para promover el interés público en este asunto.

Como era de esperar, más de treinta mil estadounidenses murieron como resultado de accidentes de tráfico en 1950, y ese número aumentó a más de cincuenta mil dos décadas después. A pesar de la evidencia obvia de lo contrario, los representantes de la industria sostuvieron que los conductores y sus comportamientos, no las características del diseño del automóvil, causaron accidentes y lesiones. Sin embargo, varias fuerzas para el cambio convergieron a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960. De hecho, a fines de la década de 1960, la industria, que antes era inexpugnable, cayó de rodillas ante la creciente ola de opinión pública, la legislación reguladora y una burocracia gubernamental federal recién creada.

Una de las principales razones del nuevo énfasis en la seguridad de los automóviles surgió como resultado de un mayor conocimiento técnico sobre el "segundo choque", es decir, la colisión de los pasajeros del automóvil con el interior después del impacto exterior inicial. Los estudios en tiempo de guerra en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson y el Colegio Médico de la Universidad de Cornell en Nueva York sobre lesiones en la cabina de los aviones se ampliaron posteriormente a fenómenos similares dentro de los automóviles en el Laboratorio Aeronáutico de Cornell. La evidencia de estos estudios, junto con el trabajo de la cirujana plástica de Detroit Claire Straith sobre las lesiones de los pasajeros "invitados", sugirió claramente que las modificaciones de diseño relativamente simples podrían salvar vidas y prevenir lesiones graves. En 1955 y 1956, la industria se enfrentó a estos hechos y no respondió con entusiasmo. Por lo tanto, la industria perdió cualquier oportunidad de permanecer autónoma con respecto a la seguridad y el diseño, y una década más tarde se aprobó la legislación federal que aborda la seguridad del diseño.

La convergencia de fuerzas para el cambio tomó a la industria por sorpresa total en los meses inmediatamente posteriores a las elecciones presidenciales de 1964. La voluntad de la administración de Lyndon B. Johnson de patrocinar la legislación de reforma social y la aparición en la escena de Washington de Ralph Nader, Abraham Ribicoff y la Asociación Estadounidense de Abogados Litigantes son solo una parte de la historia. Además, la insatisfacción generalizada de los consumidores con la industria automotriz estadounidense, sus prácticas y sus productos cada vez más defectuosos contribuyó a que se dieran cuenta de que la seguridad automotriz era un buen tema político y una buena noticia.

En 1966, el Congreso aprobó la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y los Vehículos Motorizados, estableciendo la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) dentro del Departamento de Comercio. Esta agencia creó estándares para vehículos de producción que incluían guiones empotrados y acolchados, sistemas de frenos dobles, alturas estándar de parachoques, pestillos de puertas de seguridad y columnas de dirección que absorben impactos. El alcance de la NHTSA se amplió más tarde para incluir el retiro público obligatorio de vehículos defectuosos, problemas de aplicación del cinturón de seguridad y una campaña activa para introducir restricciones pasivas, incluidas las bolsas de aire. Siempre en el centro de la controversia, la NHTSA continuó a principios del siglo XXI teniendo tanto a sus detractores como a sus partidarios, los primeros argumentando que las características de seguridad mejoradas en realidad han hecho poco para cambiar la incidencia de muertes y lesiones en automóviles, eventos que en última instancia, debe atribuirse al criterio y al comportamiento del conductor.

Bibliografía

Drew, Elizabeth Brenner. "La política de la seguridad automotriz". Atlantic Monthly 218 (octubre de 1966): 95–105.

Eastman, Joel W. Estilo frente a seguridad: la industria automotriz estadounidense y el desarrollo de la seguridad automotriz, 1900-1966. Lanham, Maryland: University Press of America, 1984.

Flink, James J. La era del automóvil. Cambridge, Mass.: MIT Press, 1988.

JuanHeitmann