Salarios de los marineros

Se han producido variaciones extremas en el pago de los salarios de los marineros, por período de tiempo, tipo de barco, ruta y comercio. Sin embargo, el viaje siguió siendo la unidad básica, que determinaba los intervalos de pago hasta el siglo XX. Antes de cada viaje, un marinero firmó un contrato de tripulación que estipulaba el salario de todo el viaje. En diferentes períodos históricos, aparecieron tres tipos principales de acuerdos salariales en la marina mercante. El primer tipo conocido, dominante en el transporte marítimo medieval, fue el sistema de participación, según el cual se pagaba a los miembros de la tripulación con una participación proporcional de las ganancias. Este sistema continuó hasta los tiempos modernos en la caza de ballenas y la pesca costera. El siglo XVI vio el cambio de las acciones a los salarios; en ese momento se pagaba una cantidad fija de dinero por trabajo en un viaje en particular. Este sistema coexistió en parte con el tercer tipo de convenio salarial, el salario mensual, que sigue siendo el más común en el siglo XXI.

El sistema de pago marítimo difiere radicalmente del de la mano de obra en tierra. Históricamente, como norma, los salarios se pagaban al finalizar cada viaje y la paga de la gente de mar se detenía mientras estaban en el puerto, una costumbre que fue abolida gradualmente a mediados del siglo XX. "El flete es la madre del salario" fue otra regla que afectó los salarios de los marineros hasta mediados del siglo XIX. En general, el derecho al salario de un marinero dependía de la ganancia del flete por parte del barco: si se perdía el flete, el marinero perdía todos sus derechos sobre su salario. En los departamentos de cubierta y motores, el nivel salarial se determinaba estrictamente por rango. Para el equipo de catering, especialmente entre las guerras mundiales, la clase de pasajeros a la que fueron asignados afectó el nivel de pago, porque las propinas eran más sustanciales en primera clase. Aquellos que no tenían acceso a pasajeros, como los mayordomos de los comedores, tenían las peores perspectivas de ganar. La promoción implicó que se le asignara un puesto donde se podrían hacer más sugerencias. El sistema de pago de la gente de mar se parece cada vez más al del trabajo en tierra; por ejemplo, junto con otras industrias, el sistema de bonificación se introdujo en los transatlánticos más grandes en la década de 1920.

La gente de mar fue la primera mano de obra globalizada del mundo y, por tanto, la primera en ser explotada de forma eficaz. Desde la época medieval, los armadores han aprovechado al máximo la disponibilidad de mano de obra extranjera, lo que ha mantenido bajos los salarios y ha provocado tensiones raciales entre la gente de mar. A finales del siglo XIX, los marineros europeos eran la fuente de mano de obra barata en el Atlántico norte. Sin embargo, hubo variaciones extremas en los niveles de pago entre los puertos, por lo que los puertos donde los salarios eran más altos también fueron los puntos de deserción más populares. Para los marineros, saltar de un barco era un método eficaz de negociación de salarios; Los marineros se aprovecharon de la oferta laboral fluctuante y se propusieron negociar los mejores salarios posibles para ellos.

El salario de la gente de mar normalmente incluiría el mantenimiento, por lo que los marineros han considerado tradicionalmente la comida como una parte importante de su salario, y los propietarios de barcos, por su parte, a menudo intentaron aumentar sus ganancias proporcionando a los marineros provisiones de menor calidad y cantidad. Por tanto, la calidad de los alimentos se convirtió en una fuente de constante fricción a bordo. El hurto, el contrabando y el robo de la carga de los barcos también eran fuentes de ingresos adicionales para los marineros. Esto tiene su origen en parte en la antigua costumbre según la cual se permitía a los marinos llevar parte de la carga por cuenta propia.

En el siglo XVIII, el sistema de anticipos se había convertido en un elemento esencial de la paga de los marineros. En épocas de escasez de mano de obra, algunos capitanes pagaban uno o dos meses de salario por adelantado para asegurarse suficiente mano de obra. El sistema de anticipos también se convirtió en un activo importante en el reclutamiento porque proporcionó a los marineros acceso inmediato a dinero con el que pagar deudas y abastecer a sus familias. Crimps (los agentes de empleo de la ciudad de marineros y los capitanes de embarque) aprovecharon el acuerdo proporcionando alojamiento y crédito a altos intereses a los marineros con la esperanza de recibir a cambio el anticipo de los marineros. Esto, a su vez, llevó al shanghaiing, una práctica mediante la cual un marinero era llevado a un barco contra su voluntad, a menudo en estado de ebriedad, y se inscribía en un viaje a cambio de su paga por adelantado.

En el siglo XIX, el cambio tecnológico de la vela al vapor provocó cambios en los salarios de los marineros y en niveles salariales diferenciados. En la era de los barcos de vapor, los horarios de los barcos se definieron más estrictamente y, en consecuencia, los salarios se volvieron más regulares. Sin embargo, las desigualdades salariales se convirtieron cada vez más en un problema. La fuerza laboral marítima que navegaba por el océano se dividió en los empleados en veleros, vapores vapores, transatlánticos de carga y de pasajeros. Hasta cierto punto, esta diferenciación también fue jerárquica: los británicos negros, los ciudadanos coloniales negros y los no europeos obtuvieron los trabajos y las rutas que nadie más quería. En los barcos británicos, el 35 por ciento de los marinos eran lascar (indios) y otros marineros extranjeros en 1911. Sin embargo, las tripulaciones de los transatlánticos de pasajeros seguían siendo casi 100 por ciento blancos. Los barcos de vela ofrecían salarios más bajos en comparación con los buques de línea; Las diferencias salariales entre los barcos de vela y los vapores aumentaron del 20 al 30 por ciento en la década de 1880 al 40 por ciento en la década de 1890. Además, en los barcos de vapor, los de cubierta y los departamentos de ingenieros recibían un ingreso mensual regular de la compañía naviera por horas de trabajo reguladas, mientras que el personal de catering trabajaba sin restricciones y recibía parte de su salario de los pasajeros en forma de propinas. Como resultado, el número de pasajeros transportados se convirtió en un factor crucial para determinar los ingresos de la gente de mar de hoy en día. Para la tripulación del transatlántico de pasajeros, los salarios siguen siendo estacionales y los ingresos son difíciles de predecir. En el siglo XXI, la mayoría de la gente de mar navega con banderas de conveniencia, que pueden emplear su mano de obra por debajo de las normas sindicales con la mínima seguridad laboral.

Existe una tendencia creciente a contratar mano de obra marítima de países del Tercer Mundo. Los salarios se han segregado racialmente: los marineros negros tienen perspectivas de carrera poco rentables y continúan trabajando en rutas y puestos que tienen salarios inferiores y períodos de trabajo más largos. Lo mismo se aplica a las mujeres, que, junto con los marineros negros, siguen siendo las marinas de clase baja del período moderno.