El desafío del gobierno. El periodista estadounidense Henry Demarest Lloyd, escribiendo en el Revisión norteamericana en 1884, expresó un sentimiento que se estaba volviendo cada vez más popular cuando advirtió: “La sociedad está permitiendo que estas combinaciones [ferrocarriles] se conviertan en instituciones sin obligarlas a ajustar sus tarifas al costo de producción, que solía ser la regla universal de precio. Nuestras leyes y comisiones para regular los ferrocarriles no son más que pequeños pasos en un camino en el que debemos caminar como hombres ". Hasta la década de 1880, los estados individuales se habían ocupado de la regulación empresarial. Pero a medida que el alcance de los negocios se hizo nacional, los estados perdieron el control y muchos comenzaron a mirar al gobierno federal para entrar en la arena económica. Sin embargo, los esfuerzos federales iniciales no tuvieron éxito.
El Wabash Decisión. Los primeros esfuerzos federales se centraron en los ferrocarriles. El apoyo político para una regulación eficaz fue fuerte, porque los agricultores y los pequeños empresarios dependían de los ferrocarriles para transportar sus mercancías y se sentían impotentes cuando aumentaban las tarifas de envío. A fines de la década de 1870, varios estados habían tratado de regular los ferrocarriles. Los estados agrícolas habían sido especialmente agresivos, intentando fijar tarifas en un esfuerzo por regular el monopolio de los ferrocarriles. Sin embargo, la Corte Suprema de Estados Unidos anuló estos esfuerzos en 1886 en Wabash, St. Louis & Pacific Railway Company v. Illinois, un fallo que prohibía a los estados regular el comercio que se originaba o terminaba más allá de las fronteras estatales. los Wabash decisión planteó los intereses políticos en la cuestión de la regulación federal de los ferrocarriles. Ya se habían presentado ante el Congreso proyectos de ley que proponían una regulación federal; en 1883, el senador Shelby M. Cullom de Illinois había presentado un proyecto de ley que establecía una comisión federal que establecería las pautas que rigen los ferrocarriles. A raíz de la Wabash sentencia, el apoyo a la propuesta de Cullom aumentó rápidamente y llevó el proyecto de ley. En 1887 se estableció la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), la primera agencia del gobierno federal dedicada a la regulación de las grandes empresas.
Icc. La CPI estableció un patrón que seguirían muchas comisiones federales posteriores. La comisión estaba formada por cinco miembros, nombrados por el presidente y confirmados por el Senado, por períodos de seis años. Thomas M. Cooley fue el primer presidente de la ICC. La misma ley que estableció la CPI le dio un mandato al exigir que las tarifas sean “justas y razonables” y que los ferrocarriles no favorezcan a algunos transportistas sobre otros. Sin embargo, después de un comienzo prometedor, el poder regulador efectivo de la CPI se redujo. Una serie de fallos de la Corte Suprema restringieron su autoridad y, a fines de la década de 1890, apenas podía hacer más que recopilar datos.
Ley Sherman Antimonopolio. En 1890, tres años después de la creación de la CPI, con la ansiedad del público sobre el tamaño y el poder de las grandes empresas, el Congreso dio un paso más en la arena regulatoria, aprobando la Ley She rman Anti-Trust. Esta ley prohibió "todo contrato, combinación en forma de fideicomiso o de otra manera, o conspiración, en la restricción del comercio". Sin embargo, a diferencia de la Ley de Comercio Interestatal, la Ley Sherman no estableció ninguna nueva agencia de ejecución; el gobierno se basaría en las oficinas federales existentes, en particular el Departamento de Justicia, para llevar a cabo su nueva política. Durante la próxima década, en medio de una aguda depresión económica, los fiscales generales mostraron poco estómago para luchar con los fideicomisos más grandes. En cambio, el gobierno se enfrentó a cárteles sueltos de pequeñas empresas. Algunos casos más sustanciales llegaron a los tribunales durante los primeros veinte años, contra combinaciones de ferrocarriles y fideicomisos de azúcar, carne, aceite y empacadoras de carne. Pero los fallos en estos casos no representaron victorias claras para el gobierno. La confusión y la indecisión se cernían sobre el significado legal de términos como "monopolización" y "restricción del comercio". Como resultado, el gobierno federal entró en el siglo XX con solo los primeros instrumentos tentativos de regulación empresarial.
Tiempo estándar
La nueva economía impulsada por los ferrocarriles trajo muchos cambios al día a día. ascensor, pero quizás el más fundamental tenía que ver con el tejido mismo del tiempo. El domingo 13 de noviembre de 1883, la nación pasó a la temporada estándar. Antes de este punto, “mediodía” en cualquier localidad dada había significado el momento en que el sua estaba más alto en el cielo, lo que significaba que el mediodía en Chicago eran las 11:50 AM, en Saint Louis y las 11:27 AM en Omaha; Este arreglo se adaptaba a los propósitos de una economía y una sociedad anteriores, cuando la mayoría de los negocios se realizaban dentro de los límites locales o en horarios que eran necesariamente flexibles. Sin embargo, los ferrocarriles, que tenían que programar un tráfico completo a lo largo de distancias extendidas, necesitaban un sistema de cronometraje con menos variaciones y una precisión clara. Así, las principales empresas ferroviarias acordaron dividir el país en cuatro tiempos y $ tt tiempo dentro de cada uno a un reloj estandarizado. En Chicago, la gente retrasó sus relojes nueve minutos y treinta y tres segundos para unirse a la hora estándar central. Fue un pequeño ajuste, pero que demostró poderosamente la txttnt a lo que la nueva economía estaba uniendo más estrechamente a las comunidades locales a grandes distancias. El cambio se fue imponiendo gradualmente en todo el país, a pesar de que la hora estándar no se convirtió en ley hasta la década de 1910.
Fuente: William Cronon,Mtmpvlis de Natun: Chiwgo y tht Grmf West (Nueva York: Norton, 1991).
Fuente
Thomas K. McCraw, Profetas de la regulación: Charles Francis Adams, Louis D. Brandeis, James M. Landis, Alfred E. Kuhn (Cambridge, Mass .: Harvard University Press, 1984).