Puentes y carreteras de peaje, un sistema que se desarrolló como un medio de mejora del transporte ante la escasez de fondos públicos. Los gobiernos locales, coloniales y estatales, agobiados por deudas, contrataron compañías privadas de autopistas y puentes con autoridad para construir, mejorar y cobrar peajes. Mientras que los puentes de peaje aparecieron en Nueva Inglaterra en 1704, las primeras carreteras de peaje de la era de las autopistas de peaje estaban en Virginia, que autorizó los peajes en una carretera pública existente en 1785, y Pensilvania, que alquiló las sesenta y dos millas de Filadelfia y Lancaster Turnpike en 1792. .
De 1790 a 1850, las carreteras de peaje privadas fueron el principal medio de transporte terrestre del país. Más de cuatrocientas autopistas, muchas pavimentadas según las especificaciones del ingeniero francés Pierre-Marie Tresaguet, facilitaron el comercio, la comunicación y el movimiento hacia las áreas occidentales. En la década de 1830, los canales de peaje, los puentes de peaje sobre ríos importantes como el Connecticut y entre 10,000 y 20,000 millas de carreteras de peaje privadas formaban el corazón de la red de transporte nacional. Sin embargo, la falta de rentabilidad y la competencia de los ferrocarriles, que transportaban carga pesada a costos relativamente bajos y altas velocidades, llevaron a que la mayoría de las autoridades de autopistas y puentes se disolvieran en 1850, dejando sus carreteras y puentes a la propiedad pública.
Una segunda ola de puentes de peaje y carreteras comenzó en las décadas de 1920 y 1930. En 1927, el Congreso dictaminó que la ayuda federal para carreteras podría usarse para puentes de peaje construidos, propiedad y operados por los estados. Las autoridades de puentes en Nueva York, California y otros lugares vendieron posteriormente bonos de ingresos amortizados por peajes para financiar nuevos puentes, incluidos George Washington, Triborough y San Francisco-Oakland Bay. Pero las restricciones sobre el uso de la ayuda federal para la construcción de carreteras de peaje, junto con el tráfico pesado en las carreteras existentes y las tesorerías con problemas de liquidez, llevaron a los estados a crear autoridades especiales que diseñaron y construyeron nuevas carreteras de peaje, que al igual que los puentes se financiaron a través de bonos de ingresos. Estas carreteras de alta velocidad de acceso limitado incluían avenidas en el área de la ciudad de Nueva York (a partir de 1926), Merritt Parkway de Connecticut (1937), Pennsylvania Turnpike (1940, la primera en acomodar camiones) y Maine Turnpike (1947, la primera autopista de peaje de posguerra).
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956, que autoriza el sistema de carreteras interestatales, permitió que los puentes de peaje, las carreteras y los túneles se unieran al sistema si cumplían con los estándares interestatales y contribuían a una red integrada. Sin embargo, los peajes estaban prohibidos en todas las carreteras interestatales más allá de las 2,447 millas de autopistas de peaje en funcionamiento o en construcción en 1956; Además, la ayuda federal para carreteras no se puede utilizar para nuevas instalaciones de peaje, excepto para puentes y túneles de alto costo y extensiones de carreteras de peaje existentes.
Estas políticas desalentaron la construcción de nuevas carreteras de peaje, hasta que la legislación de 1987 y 1991 hizo que la ayuda federal para carreteras estuviera disponible para carreteras de peaje públicas y privadas no interestatales y permitió la imposición de peajes en las carreteras no interestatales financiadas con fondos federales. Las carreteras de peaje construidas a partir de entonces incluyeron la vía verde privada Dulles Greenway en Virginia y la circunvalación pública E-470 cerca de Denver. En la década de 1990, Houston, San Diego y el condado de Orange, California, introdujeron carriles de peaje de alta ocupación, o HOT, en carreteras que de otro modo serían libres, permitiendo a los conductores solos acceder a los carriles para viajes compartidos mediante el pago de un peaje; los críticos acusaron que esta estrategia de gestión del tráfico creó un sistema de carreteras estratificado por clases. En 2000, la Administración Federal de Carreteras enumeró 4,927 millas de carreteras con peaje y 302 millas de puentes y túneles con peaje en todo el país.
Bibliografía
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Jeremy L.recoger