Pruebas y estándares de emisiones automáticas. En 1967, el congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Calidad del Aire, que autoriza al Secretario de Salud, Educación y Bienestar a establecer diferentes regiones de calidad del aire en los Estados Unidos. La mayor parte de la responsabilidad de establecer estándares de calidad del aire y hacerlos cumplir se dejó a los estados individuales. Creyendo que la ley carecía de fuerza suficiente para hacerla cumplir, el Congreso aprobó la Ley de Aire Limpio en 1970, que fijó fechas límite para eliminar los contaminantes del aire de Estados Unidos. En respuesta, el presidente Richard Nixon creó la Agencia de Protección Ambiental (EPA), el 2 de diciembre de 1970.
En ese momento, la EPA inició una investigación para probar las emisiones de los automóviles en busca de contaminantes, pero sus poderes para hacer cumplir las regulaciones eran débiles. En 1973, el Congreso aprobó enmiendas a la Ley de Aire Limpio ordenando el uso de convertidores catalíticos y la prueba de convertidores cada 50,000 millas para 1975. General Motors sorprendió a casi todos al instalar convertidores catalíticos en casi todos sus autos nuevos en un año. En 1974, Honda respondió con el motor de combustión controlada de vórtice compuesto (CVCC), que quemaba el combustible de manera tan limpia que cumplía con los estándares de emisiones sin un convertidor catalítico.
La larga batalla para eliminar el plomo de la gasolina se inició en 1973, después de numerosos informes científicos que relacionan incluso pequeñas cantidades de plomo en la atmósfera con problemas de salud, especialmente en los niños. En ese momento, se usaban 200,000 toneladas de plomo en gasolina por año. La EPA ordenó 1.7 gramos por galón para el 1 de julio de 1975, 1.2 gramos para el 1 de julio de 1976, 0.9 gramos para el 1 de julio de 1977 y 0.6 gramos para el 1 de julio de 1978. La EPA ordenó además que al menos un grado de gasolina tuviera estar libre de plomo para proteger los convertidores catalíticos. Las pequeñas refinerías recibieron una extensión hasta el 1 de julio de 1977 para cumplir con el requisito de gasolina sin plomo. En 1975, la EPA exigió que todos los automóviles fabricados en el extranjero tuvieran convertidores catalíticos.
Las enmiendas a la Ley de Aire Limpio del Congreso de 1977 debilitaron los estándares de la EPA sobre emisiones de automóviles, especialmente para el plomo. Nueva Jersey y California respondieron creando sus propias regulaciones más estrictas para las emisiones. En 1978, la EPA nuevamente intentó establecer regulaciones a nivel nacional para controlar las emisiones de plomo, exigiendo que todos los grados de gasolina estuvieran libres de plomo para octubre de 1979. Los fabricantes de gasolina se quejaron de que las reglas eran demasiado estrictas y el Congreso debilitó los estándares de emisiones de automóviles, a pesar de que los grupos ambientalistas demandaron la EPA para hacer cumplir las normas más estrictas. En 1985, la EPA aprobó estándares de emisiones más estrictos, incluido un estándar más estricto para el plomo. Antes de la nueva norma, se permitía que el contenido de plomo fuera de 1.1 gramos por galón; el nuevo reglamento fijó un máximo de 0.1 gramos por galón y una fecha límite para cumplir con la norma del 1 de enero de 1986. Este era un asunto urgente, porque el plomo arruinaba la capacidad de los convertidores catalíticos para controlar las emisiones de ozono, óxidos de nitrógeno y hollín.
En noviembre de 1990, el Congreso aprobó las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990, que exigían gasolina sin plomo y el fin de las emisiones de ozono y hollín. El 29 de enero de 1996, la EPA anunció revisiones de sus regulaciones de emisiones a la luz del mandato del Congreso, declarando el uso de gasolina con plomo contra la ley. El 16 de noviembre de 1999, la EPA emitió un informe en el que afirmaba que la reducción de la contaminación de los automóviles salvaría 23,000 vidas para 2010 y ya había salvado a la economía estadounidense cuatro veces más de lo que había gastado en motores de bajas emisiones y convertidores catalíticos.
Bibliografía
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Kirk H.Beetz