"La fuerza más en desarrollo". Charles Francis Adams decidió dedicar su carrera pública a estudiar y escribir sobre los ferrocarriles porque durante las décadas medias del siglo XIX se convirtieron, como él mismo dijo, en “la fuerza más en desarrollo y el campo más grande del día”. Después de una explosión de construcción durante la década de 1850, en la que el kilometraje ferroviario de la nación aumentó de 8,879 a 30,626, los ferrocarriles surgieron como una infraestructura industrial clave, y al mismo tiempo como el negocio más grande del país y uno de los problemas de política pública más urgentes de la época. . En otras palabras, la nueva economía no solo fue impulsada por ferrocarriles; fue conducido por ferrocarriles. Como fuentes de transporte, unieron el nuevo panorama agrícola e industrial, y como empresas, ellos mismos lideraron muchas de las transformaciones que reelaboraron la economía nacional. En el momento de la Guerra Civil, los ferrocarriles eclipsaban a otras empresas estadounidenses en capital, mano de obra y escala geográfica de operación. Por lo tanto, el desarrollo de una red ferroviaria requirió la creación de nuevos métodos comerciales de financiación y gestión.
Donaciones Federales de Tierras. Hasta 1850 la construcción federal o la financiación de mejoras internas, como carreteras y canales, siguieron siendo polémicas desde el punto de vista político. Pero la política federal cambió en 1850, cuando el Congreso autorizó una concesión federal de unos 3.7 millones de acres de tierras públicas a los estados de Illinois, Mississippi y Alabama para ayudar a promover y financiar la construcción de vías férreas. Específicamente, la subvención asignó un corredor de derecho de paso de doscientos pies y parcelas de tierra alternas a cada lado de ese corredor. Esta concesión, convertida en hipotecas garantizadas por la tierra, se convirtió en la principal fuente de capital para Illinois Central y otros ferrocarriles. Fue la primera concesión de este tipo y sentó un precedente; siguieron otras concesiones de tierras federales en 1852, 1853, 1856 y 1857, concesiones que distribuyeron tierras por un total de cerca de 18 millones de acres.
El apetito por el capital. El Congreso comenzó a asignar asistencia federal para la construcción de ferrocarriles en la década de 1850, en parte porque los ferrocarriles que se proyectaban desde la costa este hacia el continente eran sustancialmente más grandes que los ferrocarriles anteriores y necesitaban enormes cantidades de capital, más de lo que las empresas estadounidenses habían recaudado antes. En 1850, el ferrocarril más grande del país, que conecta Worcester y Albany, costaba 8 millones de dólares. Esta cifra superó con creces la inversión necesaria para capitalizar las fábricas de este período: en comparación, todas las fábricas de textiles y las fábricas de hierro o metalurgia, excepto las más grandes, tenían menos de 1 millón de dólares cada una. Pero incluso el precio de Worcester y Albany palideció en comparación con el dinero necesario para financiar las líneas troncales este-oeste de principios de la década de 1850. Los ferrocarriles como el Erie o el Pennsylvania cuestan decenas de millones de dólares, y los nuevos ferrocarriles occidentales más pequeños en el noroeste todavía consumen cantidades sustanciales de capital, más de $ 10 millones cada uno.
Nuevos mercados financieros. Los ferrocarriles anteriores habían sobrevivido basándose en gran medida en fuentes locales de capital;
la mayor parte del dinero que construyó una línea provino de agricultores y otros empresarios a lo largo de la ruta o en cualquiera de los dos extremos. Pero las fuentes locales no pudieron satisfacer los requisitos de capital intensivo para construir, mantener y operar los nuevos ferrocarriles. Debían encontrarse nuevas fuentes de capital y nuevas formas de movilizar ese capital. En la década de 1850, la financiación de los ferrocarriles pasó a depender de las emisiones de bonos comercializados en las ciudades del este de los Estados Unidos y en el extranjero en Europa. Para 1859, las corporaciones ferroviarias estadounidenses habían emitido bonos por valor de más de $ 1.1 mil millones, $ 700 millones de ellos solo en la década anterior.
Nueva York. Fue durante esta década, en respuesta a estas presiones financieras, que la ciudad de Nueva York se convirtió en la capital financiera de la nación y la Bolsa de Valores de Nueva York asumió esencialmente su forma moderna. Organizada en 1817, la Junta de Bolsa y Valores de Nueva York (como se la llamó originalmente) siguió siendo durante décadas una operación a pequeña escala a la que asistían unas pocas docenas de corredores, que manejaba unos pocos cientos de operaciones a la semana. Pero a medida que se multiplicó el mercado de inversión en valores de ferrocarriles y municipios, la actividad en la Junta se aceleró. Pronto, el volumen de comercio semanal se estaba registrando no en los cientos, sino en los cientos de miles. En 1863 tomó su nombre moderno — la Bolsa de Valores de Nueva York — y en 1865 abrió su primera sede permanente en la esquina de las calles Broad y Wall, haciendo del término “Wall Street” sinónimo de altas finanzas. Ciertas asociaciones de banca de inversión comenzaron a especializarse en la financiación de ferrocarriles. Los corredores comenzaron a desarrollar técnicas especulativas modernas: vender posiciones “largas” y “cortas” en acciones y negociar con opciones de compra y venta. Algunos especuladores demostraron ser especialmente hábiles en manipular este nuevo mercado, adquiriendo (y a veces perdiendo) grandes sumas, así como notorias reputaciones. Una generación de "Robber Barons", hombres de negocios que se enriquecieron mediante la explotación, pasó a la vanguardia: hombres como Daniel Drew, Jim Fisk y Jay Gould, los "Mefistófeles de Wall Street".
De la posguerra. La Guerra Civil detuvo el ritmo de la construcción de ferrocarriles, pero solo temporalmente; la llegada de la paz desencadenó una explosión de construcción reprimida. Entre el final de la guerra y la depresión de 1873, se colocaron treinta y cinco mil millas de vías, más del doble del kilometraje total del ferrocarril de la nación. Parte de esta nueva construcción llegó a nuevos territorios, pero otros proyectos fueron paralelos a los ferrocarriles existentes, compitiendo por el tráfico o el apalancamiento financiero. La construcción de ferrocarriles se convirtió en un juego peligroso y de alto riesgo, ya que los especuladores competían entre sí y con los administradores de los ferrocarriles por el control. Sin embargo, durante este período, la red ferroviaria se adentró profundamente en las partes occidental y sur del país. A mediados de la década de 1870, los ferrocarriles comenzaban a explorar formas de frenar las guerras de tarifas cada vez más destructivas. Mientras tanto, dos de los ferrocarriles más grandes, el de Pensilvania y el de Baltimore y Ohio, habían ensamblado los primeros sistemas de alimentación y troncales autónomos del país a escala regional.