Stephen C. Rogers
El Congreso promulgó la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios (RPSA) (PL 91-518, 84 Stat. 1327) en 1970 bajo la cláusula de comercio de la Constitución de los Estados Unidos para preservar el servicio ferroviario de pasajeros interurbano en los Estados Unidos. Durante muchos años, los trenes de pasajeros de larga distancia fueron un medio de transporte esencial en este país. Sin embargo, en la segunda mitad del siglo XX, la competencia de los automóviles, autobuses y aviones había reducido los viajes en tren de pasajeros a una sombra de lo que era antes y había hecho que el negocio del tren de pasajeros no fuera rentable.
Los orígenes y objetivos de amtrak
En la RPSA, el Congreso declaró que "el servicio de pasajeros ferroviario interurbano moderno y eficiente es una parte necesaria de un sistema de transporte equilibrado" y podría ayudar a acabar con la congestión de las carreteras y el hacinamiento de las vías aéreas y los aeropuertos. Para preservar dicho servicio, la RPSA dispuso la creación de National Railroad Passenger Corp., comúnmente conocida como Amtrak, que originalmente estaba destinada a ser una corporación con fines de lucro en el Distrito de Columbia. Amtrak debía asumir la responsabilidad de operar el servicio interurbano de cualquier ferrocarril que deseara salirse del negocio de los pasajeros, como eventualmente lo hicieron todos los ferrocarriles.
La RPSA requirió que Amtrak brindara servicio de pasajeros entre puntos dentro de un "sistema básico" integrado de rutas designadas por la Secretaría de Transporte de los Estados Unidos, con miras a eliminar las operaciones menos necesarias. Los partidarios de la RPSA esperaban que al operar un sistema nacional racionalizado y cohesivo, Amtrak haría que el servicio de pasajeros por ferrocarril fuera rentable nuevamente, particularmente utilizando nuevos equipos como los trenes Metroliner que se habían introducido recientemente en el noreste.
Se requirió que los ferrocarriles que transfirieran las responsabilidades del servicio de pasajeros a Amtrak le pagaran una cantidad equivalente a solo la mitad de las pérdidas financieras de los ferrocarriles por operaciones de pasajeros entre ciudades durante un solo año (1969). Además, la RPSA autorizó una asignación federal de $ 40 millones y un programa de garantía de préstamo de $ 100 millones para ayudar a la puesta en marcha de Amtrak.
Problemas financieros y apoyo federal
Amtrak no ha tenido éxito en la operación del servicio de pasajeros por ferrocarril con ganancias. En este sentido, no es diferente de cualquier otro sistema ferroviario nacional de pasajeros: todos requieren subsidios gubernamentales para mantener las operaciones. El Congreso ha enmendado la RPSA varias veces desde 1970 en un esfuerzo por minimizar la necesidad de Amtrak de apoyo financiero federal. Aun así, un comité del Senado encontró en 1997 que desde 1971 Amtrak había recibido más de $ 20 mil millones en ayuda financiera federal, pero seguía teniendo dificultades financieras a pesar de esa ayuda.
En 1997, el Congreso promulgó la Ley de Reforma y Responsabilidad de Amtrak de 1997 (ARAA), declarando su intención de terminar el financiamiento federal de las pérdidas operativas de Amtrak después de 2002. El Congreso también afirmó que la ley aliviaría a Amtrak de las restricciones legales sobre su capacidad para mejorar su desempeño financiero. La ARAA creó un Consejo de Reforma de Amtrak para monitorear ese desempeño. En noviembre de 2001, el consejo determinó que Amtrak no podría funcionar sin los subsidios operativos federales después de 2002. A pesar de su intención declarada en la ARAA, el Congreso continuó financiando las pérdidas operativas de Amtrak después de 2002 y renovó el debate sobre el futuro de Amtrak y del ferrocarril interurbano. servicio de pasajeros en este país.