Ross Rosenfeld
La Ley de Comercio Interestatal (ICA) de 1887 (24 Stat. 379) apuntó a las prácticas desleales en la industria ferroviaria al intentar eliminar la discriminación contra los mercados pequeños, prohibir los fondos comunes y los reembolsos y establecer un precio estándar "razonable y justo". Para garantizar el propósito general de la ley y evitar el favoritismo en la industria, las compañías ferroviarias debían publicar sus tarifas para que todos las vieran. La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) fue creada por la ley para hacer cumplir estas regulaciones e investigar las denuncias de fraude, engaño y discriminación.
Durante años, los magnates del ferrocarril como JP Morgan y Jay Gould habían estado ordeñando al público. Aprovechando los monopolios de transporte de la zona, estos "barones ladrones" a menudo cobraban tarifas irrazonables a agricultores, pequeños empresarios y pasajeros individuales por viajes en sucursales, al tiempo que ofrecían buenas ofertas a las grandes empresas que realizaban envíos por todo el país. Dado que las grandes empresas representaban un mayor potencial comercial que las pequeñas, se les otorgaron "reembolsos", en los que recibían sumas no reveladas en consideración a su patrocinio.
Inicialmente, los estados habían tratado de combatir estas prácticas comerciales sin escrúpulos promulgando sus propias leyes ferroviarias. Pero la Constitución otorgó solo al Congreso el poder de controlar el comercio interestatal, y los estados se limitaron a sus propias fronteras. Las organizaciones políticas intentaron evitar esto presionando por leyes reguladoras en varios estados. Estos esfuerzos, aunque no son universales, tuvieron cierto éxito. Sin embargo, los defensores de la regulación sufrirían un revés en 1886. En Wabash, St. Louis y Pacific Railway contra Illinois, la Corte Suprema dictaminó que Illinois se había excedido en su autoridad constitucional cuando intentó regular los ferrocarriles. Este era un poder reservado al Congreso, dijo la Corte. Si el Congreso quisiera involucrarse, podría hacerlo; pero los estados no tenían poder para regular las empresas interestatales. Esto no dejó al Congreso más remedio que actuar por su cuenta y el resultado fue la ACI.
"Todos los cargos cobrados por cualquier servicio [ferroviario] ... serán razonables y justos", declaró el acto, "y todo cargo injusto e irrazonable por dicho servicio está prohibido y declarado ilegal". Desafortunadamente, los cinco miembros de la junta directiva de la CPI (luego siete, luego once) tenían poco poder para hacer cumplir este objetivo. La autoridad que se les otorgó fue, en el mejor de los casos, ambigua y aún más debilitada por la Corte Suprema. En el Tarifa máxima de flete caso (1897), la Corte Suprema negó la capacidad de la CPI para establecer estándares para las tarifas futuras y socavó su capacidad para cuestionar las tarifas en general. En el Compañía ferroviaria de Alabama Midland caso del mismo año, la Corte Suprema nuevamente falló en contra de la CPI, resolviendo que las empresas podían realizar sus propias investigaciones para contrarrestar las averiguaciones de la CPI. El resultado fue un absoluto desprecio por los hallazgos de la CPI; la CPI se estaba convirtiendo rápidamente en poco más que un grupo de apoyo público.
Sin embargo, las fuertes voces de los tiempos cambiantes no pasarían desapercibidas. La gente estaba ansiosa por la reforma y la encontrarían en la presidencia de Theodore Roosevelt. Con la incorporación de Roosevelt al cargo en 1901, comenzó una nueva era de regulación gubernamental. La Administración Roosevelt trató de hacer cumplir y fortalecer la ACI, y el Congreso se vio obligado a revisar sus debilidades.
El Congreso abordó estas debilidades aprobando la Ley Elkins de 1903, la Ley Hepburn de 1906 y la Ley Mann-Elkins de 1910. La Ley Elkins fortaleció la iniciativa antirrebote de la ICA al hacer ilegal recibir reembolsos y otorgarlos. La Ley Hepburn permitió a la ICC poner un tope a las tarifas, determinar los procedimientos contables adecuados y alterar las tarifas injustas a las que considera "justas y razonables". La Ley Mann-Elkins autorizó a la CPI a suspender los aumentos de tarifas propuestos en espera de una investigación de los efectos potenciales.
Siguieron otros actos con la intención de asegurar la integridad de los ferrocarriles, ampliando el papel de la CPI. La Ley de Valoración de 1913 requirió que la ICC verificara el valor de las propiedades del ferrocarril, mientras que la Ley de Transporte de 1920 otorgó a la ICC autoridad sobre la agrupación de ferrocarriles y le permitió regular los valores de los ferrocarriles. La Ley de Autotransportistas de 1935 introdujo a la CPI en el nuevo territorio del transporte por carretera, aunque la regulación en esta área no se acercó a la cantidad prescrita para la industria ferroviaria. Muchos ejecutivos ferroviarios se quejaron de que los estaban señalando.
Las compañías ferroviarias estaban perdiendo el control del transporte. Lo que antes había sido la forma más rápida de viajar ya no era ni la más rápida ni la más conveniente. Los camiones y los viajes aéreos habían derribado los rieles de su lugar de prominencia y, junto con el transporte marítimo, lo relegaron a un papel menor. Las compañías ferroviarias estaban justificadas al declarar extintos los antiguos monopolios de viajes. Quizás en un asentimiento a esta opinión, el Congreso aprobó la Ley de Transporte de 1958 que permitió a la ICC garantizar préstamos a las compañías ferroviarias para capital, equipo y mantenimiento. El objetivo había pasado de ser de regulación a regulación y apoyo. La Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria de Ferrocarriles de 1976 permitió a las compañías ferroviarias bajar sus precios con fines competitivos. Además, dos leyes importantes de 1980 le dieron a la industria un respiro: la Ley Staggers Rail relajó el control gubernamental sobre las tarifas, las fusiones y el abandono de líneas; y la Ley de Autotransportistas inició el proceso de poner fin a la regulación de tarifas.
A pesar de la caída de la industria, el empleo ferroviario todavía representaba un sector importante de la economía. En el momento de la ICA, el gobierno temía los efectos de la dominación ferroviaria. Menos de cien años después, el gobierno estaba listo y dispuesto a rescatar a la industria, incluso si tenía que unirse como socio, como lo hizo con Amtrak, asumiendo un riesgo financiero sustancial para retener empleos. Mientras tanto, la necesidad de la CPI se volvió gradualmente obsoleta. Finalmente fue disuelto por ley del Congreso el 31 de diciembre de 1995. La mayoría de las funciones supervivientes de la CPI fueron asignadas a la Junta de Transporte de Superficie del Departamento de Transporte, que comenzó a operar el 1 de enero de 1996. Estas funciones incluían la supervisión de cuestiones de tarifas y servicios ferroviarios, fusiones ferroviarias y disputas laborales dentro de la industria.