La locura del camino de tablas

Manía. Los estadounidenses en las décadas anteriores a la guerra exhibieron una manía por cualquier tendencia que prometiera reducir a proporciones manejables las vastas distancias y las grandes brechas de comunicación de la nación. Obsesionados con la velocidad, odiando el aislamiento, pero cansados ​​de viajes largos e incómodos y cartas que tardaban semanas o meses en llegar a sus destinos, los estadounidenses comunes encontraban la salvación potencial en cada nueva tecnología de transporte. El ferrocarril y el telégrafo saciaron su apetito por un tiempo, capturando la imaginación nacional durante la mayor parte del siglo XIX (antes de que el teléfono y el automóvil iniciaran todo el proceso nuevamente), pero no antes de que una última locura se apoderara del país: una manía por caminos de madera. Desde finales de la década de 1840 hasta la depresión empresarial de 1857, los estadounidenses invirtieron unos $ 10 millones en más de siete mil millas de carreteras de tablones concentradas principalmente en Nueva York y el Medio Oeste, una inversión que literalmente se pudrió ante sus ojos.

El ferrocarril del granjero. Los caminos de tablones parecían una buena inversión. Una creciente red de ferrocarriles y canales unía todas las ciudades más grandes del país a fines de la década de 1850, pero estos avances fueron de uso limitado para los miles de residentes rurales que vivían en vías de tierra a millas de la línea ferroviaria más cercana. El camino de madera parecía la respuesta ideal al problema de cómo conectar el campo con el nuevo sistema de canales y ferrocarriles. De hecho, los comentaristas a menudo se refieren a los caminos de tablones como "el ferrocarril del agricultor". Utilizando el recurso más abundante de Estados Unidos, las carreteras de madera eran baratas de construir. Al colocarlos sobre caminos de tierra existentes, los constructores ahorraron dinero en nivelación y drenaje. Los caminos de tablones eran fáciles de construir, y consistían en nada más que tablones pesados ​​de tres pulgadas de grosor y dos metros y medio de largo unidos transversalmente a largueros de madera colocados en el lecho de la carretera. A alrededor de $ 1, 500 por milla, las carreteras de tablones eran relativamente fáciles de financiar y podían ser construidas por pequeñas empresas con poco capital en poco tiempo, generalmente de dos a tres años. Estas empresas recuperaron sus inversiones cobrando peajes.

Promesas Para aumentar el tráfico y los ingresos, los promotores promocionaron constantemente las ventajas de los caminos de madera para los agricultores. Les dijeron a los agricultores que las carreteras de tablones podrían reducir su tiempo de viaje a los mercados de la ciudad y, por lo tanto, permitirles ganar más dinero con sus productos, lo cual era un punto bastante cierto. Pero los promotores también aseguraron a los agricultores que los caminos de tablones agregarían “valor del 10 al 15 por ciento” a sus tierras de cultivo, lo cual era considerablemente menos seguro. Lo más imaginativo de todo es que algunos desarrolladores afirmaron que los nuevos caminos de tablones mejorarían la vida rural al conectar las granjas con la cultura urbana. Un artículo afirmaba que el acceso a tiendas y escuelas proporcionado por carreteras de tablones había producido cambios maravillosos en el campo de Indiana: "la gente ... ha cambiado", escribió el editor, "se visten mejor, se ven mejor, sus modales son mejores". Sus esposas e hijas ya no son las mismas personas; han mejorado maravillosamente ".

Decaer. Como los impulsores de la mayoría de las demás manías del transporte, los entusiastas de las carreteras de tablones no podían sostener sus ilusiones frente a la realidad. Cuando se mantuvieron en reparación, o donde el clima era seco, las carreteras cumplieron gran parte de su promesa. Pero donde los constructores habían proyectado una vida útil de al menos siete años para los caminos de madera, en realidad solo duraron uno o dos años en las áreas de praderas húmedas de Indiana e Illinois. Incluso en las áreas más secas, el sol deformaba las tablas superiores mientras que la humedad del suelo pudría los largueros. Reemplazar estas piezas resultó costoso, y las empresas de carreteras de tablones descubrieron que los ingresos por peajes no cubrirían las reparaciones y tampoco proporcionarían ganancias. De hecho, los propietarios de carreteras de tablones descubrieron rápidamente que los residentes rurales eran buenos para encontrar formas de evitar las casetas de peaje, evidencia de lo cual todavía se puede encontrar en las ciudades del medio oeste con calles llamadas Dodge. Cuando los caminos de tablones no se reparaban, se volvían inconvenientes y peligrosos. Los tablones podridos cedieron bajo el peso de caballos y vagones, dañando la carga, hiriendo a pasajeros humanos y animales por igual y dando lugar a numerosas y costosas demandas judiciales. Además, la expansión de las redes ferroviarias a comunidades cada vez más pequeñas redujo la presión por caminos comunes financiados con fondos públicos y secó parte del capital para la inversión privada en caminos de tablones. Indiana e Illinois tenían 1 millas de carreteras de tablones en 000, de las cuales solo unas 1851 millas seguían en funcionamiento en 150. La depresión de 1855 supuso el golpe final para muchas de las empresas restantes, poniendo fin a otra locura del transporte de corta duración.

Fuente

George Rogers Taylor, La revolución del transporte: 1815-1860, Economic History of the United States, volumen 4 (Nueva York: Holt, 1951).