Los impuestos a la gasolina se utilizaron por primera vez como un medio para financiar el sistema de carreteras automotrices estadounidense y se han convertido en una herramienta de política para fines ambientales y de comercio exterior. Oregón, Colorado y Nuevo México aprobaron los primeros impuestos a la gasolina y, en 1929, todos los estados usaban impuestos a la gasolina para construir carreteras. El impuesto encontró poca oposición: parecía justo para el público porque los que usaban las carreteras pagaban el impuesto, y los comerciantes de petróleo apoyaban la construcción de carreteras como un medio para aumentar el uso de automóviles. Recaudado a los mayoristas a un costo muy bajo para los gobiernos, el impuesto creció pronto; para 1930, cuando todos los estados habían llegado a imponer impuestos a la gasolina, tales impuestos generaban $ 500 millones ($ 5.385 mil millones en dólares de 2002) anualmente. En la depresión de la década de 1930 había surgido una fuerte oposición. Sin embargo, la presión para obtener fondos para la construcción de carreteras fue tan grande que más de la mitad de las principales carreteras del país se financiaron con impuestos a la gasolina. Los comerciantes de petróleo, junto con otros que esperaban beneficiarse, se esforzaron por evitar la desviación del dinero de los impuestos a la gasolina hacia usos no viales. El primer impuesto federal a la gasolina data de 1956, cuando el gobierno federal asumió la tarea de construir un sistema de carreteras interestatales, en respuesta a la fuerte presión del público. El impuesto federal a la gasolina fue uno de varios pagos de los usuarios de carreteras que alimentaron el Fondo Fiduciario de Carreteras, el fondo federal para la construcción de carreteras.
En la era de la posguerra, los legisladores recurrieron periódicamente a los impuestos a la gasolina para cambiar el comportamiento de los consumidores, reducir la dependencia del petróleo importado o reducir la contaminación. A mediados de la década de 1970, el gobierno comenzó a utilizar impuestos a la gasolina para fomentar la conservación de energía. En ese mismo período, tanto el gobierno estatal como el federal fueron presionados cada vez más para usar el dinero de los impuestos a la gasolina para fines no relacionados con las carreteras, particularmente para el transporte público. La creciente desviación sugirió que la hegemonía absoluta del automóvil privado en los Estados Unidos parecía estar llegando a su fin.
Sin embargo, las políticas de conservación de la década de 1970 fueron en gran parte anuladas en la década de 1980 por el presidente Ronald Reagan, y aunque sigue habiendo un impuesto a la gasolina, su tamaño e incluso su existencia son controvertidos, aunque los consumidores estadounidenses pagan solo alrededor de una quinta parte del impuesto a la gasolina que pagan los europeos. A fines del siglo XX, la creciente preocupación por los posibles vínculos entre el uso de combustibles fósiles y el calentamiento global llevó a grupos ambientalistas y legisladores a proponer impuestos a la gasolina para que los precios de la gasolina reflejaran con mayor precisión los costos reales, incluido el impacto ambiental. Argumentando que la industria del petróleo y el gas está sustancialmente subsidiada a través de la política federal, lo que mantiene los precios de la gasolina artificialmente bajos, los defensores del impuesto a la gasolina argumentaron que los estadounidenses continuarían buscando vehículos "que consuman gasolina" mientras los costos del combustible sigan siendo demasiado bajos. Durante la administración del presidente Clinton, el tema fue sumamente volátil. A medida que se extendían los temores por el calentamiento global, la administración Clinton buscó cambios de política para que Estados Unidos pudiera cumplir con su compromiso de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, en virtud de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. La industria de los combustibles fósiles presionó fuertemente contra cualquier aumento en los impuestos a la gasolina, argumentando que el uso de combustibles fósiles no era responsable del calentamiento global. En 1993, la administración tuvo que librar una encarnizada batalla para aumentar el impuesto en solo cuatro centavos. Por otro lado, a principios del siglo XXI, la oposición bipartidista en el Congreso obstaculizó los esfuerzos de algunos republicanos para reducir el impuesto a la gasolina. Algunos opositores argumentaron que recortar o eliminar el impuesto a la gasolina rompería la promesa del gobierno federal de garantizar una fuente constante de ingresos para los programas de construcción estatales.
En 2002, el presidente George W. Bush sorprendió a mucha gente cuando su administración emitió un informe que indicaba que el calentamiento global era, de hecho, un problema grave. Sin embargo, abogó por soluciones que implicaran adaptarse al cambio climático en lugar de intentar ralentizar el proceso mediante la reducción de emisiones. A principios del siglo XXI, el impuesto a la gasolina era de unos cuarenta centavos por galón, una pequeña fracción del impuesto que la mayoría de los países europeos imponen sobre la gasolina.
Bibliografía
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John C.Burnham
DorotheaBrowder/db