Ferrocarriles, interurbanos. Los trenes interurbanos eléctricos surgieron a partir de redes urbanas de tranvías eléctricos, comúnmente conocidos como tranvías. Las empresas de transporte de todo el país comenzaron a electrificar sus líneas tras la instalación con éxito de un sistema llamado "Sprague" en Richmond, Virginia, en 1888. Los inventores habían estado experimentando con la electricidad como fuente de energía motriz durante al menos cincuenta años antes, pero su Los sistemas habían demostrado ser inviables o poco fiables. Frank Sprague, un joven graduado de la Academia Naval y ex asistente de Thomas Edison, desarrolló un sistema que hizo factibles los tranvías eléctricos y que la electricidad reemplazó rápidamente a los animales, los cables y otros sistemas de motivos. En 1890, los animales suministraban el 70 por ciento de la energía de los tranvías, pero en 1902, el 97 por ciento de todos los tranvías funcionaban con motores eléctricos. Debido a que electrificar las líneas de tranvías era costoso, siguió un período de consolidación dentro de la industria del tránsito que a menudo dejaba un mercado de transporte local con solo uno o dos competidores, todos los cuales estaban mucho mejor capitalizados que sus predecesores.
Estas empresas más grandes estaban interesadas y dependían de la expansión. Muchos generaban la electricidad que movía los propios tranvías y constantemente buscaban nuevos usos para el exceso de capacidad. La búsqueda de formas de utilizar el exceso de poder junto con otras fuerzas sociales como la urbanización, el aumento de la alfabetización, el crecimiento y la consolidación industrial y el inminente fin del aislamiento rural se combinaron para impulsar la extensión de las redes eléctricas al campo y, finalmente, a vastas redes interurbanas. redes que operaban en competencia con el omnipresente ferrocarril de vapor.
Los primeros ferrocarriles eléctricos que eran conscientemente "interurbanos" se originaron en el Medio Oeste, particularmente en Ohio e Indiana. Si bien la definición real de "interurbano" era un tema de cierta confusión incluso entonces, la distinción que surgió con el tiempo se basa esencialmente en el objetivo operativo principal del ferrocarril: los interurbanos eran trenes eléctricos que transportaban pasajeros (no carga) de una ciudad a otra. otro. El terreno de Ohio e Indiana era ideal para este tipo de transporte, salpicado, por así decirlo, de pueblos pequeños pero importantes que necesitaban conexiones rápidas y fáciles con los principales centros metropolitanos donde se realizaban la mayoría de los negocios.
A nivel nacional, el kilometraje aumentó rápidamente, aunque de forma esporádica. De 1900 a 1904, se construyeron más de 5,000 millas de vías, y un segundo boom entre 1907 y 1908 agregó aproximadamente 4,000 millas adicionales. Estas 9,000 millas de vías representaron más del 55 por ciento del total eventual de 16,000 millas. Ohio lideró todos los estados con 2,798 millas de pistas, Indiana siguió con 1,825 millas e Illinois también estuvo entre los cinco primeros. Pensilvania, Nueva York y California ocuparon el tercer, quinto y sexto lugar en kilometraje total, lo que demuestra que los interurbanos también crecieron fuera del Medio Oeste.
Uno de esos lugares fue California, donde la red interurbana Pacific Electric de Henry Huntington en Los Ángeles tuvo un profundo impacto en la naturaleza de la famosa disposición espacial descentralizada de esa ciudad. Huntington usó sus trenes interurbanos para estimular el desarrollo residencial y comercial en sus masivas propiedades, creando una red metropolitana de pueblos más pequeños vinculados al centro de Los Ángeles (cuyo sistema de tranvías, el LARY, también poseía) y determinando las direcciones en las que esta red crecer. Aunque Huntington no era el único en este aspecto, la situación en la que operaba era: Los Ángeles era pequeña, pero estaba creciendo rápidamente y relativamente libre de restricciones legales que pudieran haber impedido el crecimiento de la red interurbana. Como resultado, los interurbanos en Los Ángeles jugaron un papel crucial en la determinación de la disposición espacial de la ciudad. El efecto en otras ciudades también fue importante; en Milwaukee, Wisconsin, por ejemplo, la ruta principal de la autopista interestatal sigue un derecho de paso por el cual los trenes interurbanos una vez ingresaron a la ciudad.
El reemplazo de un derecho de paso interurbano por una carretera interestatal es un símbolo del destino de la industria en su conjunto. Los interurbanos alcanzaron su punto máximo en un momento (alcanzando el kilometraje máximo en 1916) cuando la regionalización y nacionalización de los negocios exigía el transporte interurbano rápido, pero antes de que el automóvil brindara un nivel asombroso de comodidad, conveniencia y flexibilidad para viajar. Los trenes interurbanos eléctricos siempre proporcionaron un servicio de menor calidad que los ferrocarriles de vapor y competían en precio y frecuencia de servicio. Cuando tanto las tarifas más bajas de los trenes de vapor como los automóviles asequibles amenazaron este nicho, la industria estaba condenada al fracaso. Algunas empresas recurrieron al transporte de carga o al servicio de entrega urgente en un intento de recuperar los ingresos perdidos, pero el crecimiento tanto de los camiones como de la entrega aérea erosionó cualquier ventaja de costo o frecuencia que pudieran haber tenido. La industria declinó casi tan precipitadamente como había subido: se abandonaron más de 5,000 millas de vías y, para 1940, 4,000 millas, como máximo, permanecían en servicio, sólo el 25 por ciento del total máximo. En 1960, y durante toda la década de 1970, South Shore Electric, entre Chicago y South Bend, Indiana, era el único ferrocarril interurbano eléctrico del país.
En muchos sentidos, los interurbanos fueron víctimas de su propio éxito. Sus promesas de servicio frecuente y barato crearon expectativas que hicieron que el automóvil fuera atractivo para millones de estadounidenses cansados de la tiranía de los horarios ferroviarios. En 1950, el automóvil había reemplazado los carritos locales y los interurbanos para el tráfico de corta distancia, y el servicio aéreo comercial era un competidor bien establecido que estaba superando al servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia. El declive del servicio interurbano eléctrico es solo un aspecto de la marginación de todas las formas de servicio ferroviario de pasajeros en los Estados Unidos. A pesar de su desaparición casi total, los interurbanos han cobrado una segunda vida como hobby. Los entusiastas de todo el país restauran, preservan y recrean automóviles, rutas y edificios interurbanos, lo que indica el poderoso control que los viajes en tren tienen sobre la imaginación estadounidense, si no sus dólares de viaje. Las propuestas recientes para la reactivación del servicio ferroviario a menudo son simplemente llamadas a restablecer el antiguo servicio interurbano. Muchos de los recorridos, como St. Louis a Chicago y Los Ángeles a San Diego, fueron sitios de líneas de alta velocidad reales o propuestas en 1910; y el Medio Oeste es el sitio de una inmensa red ferroviaria de alta velocidad propuesta, por mucho que fuera el sitio de la mayor de las redes interurbanas.
Bibliografía
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ChristopherMolinero