Ferrocarriles, imperialismo

Cuando comenzó la era del alto imperialismo en 1871, el primer ministro británico Lord Salisbury (Robert Arthur Talbot Gascoyne-Cecil, 1830-1903) dijo: "Las grandes organizaciones y los mayores medios de locomoción de la actualidad marcan el futuro como uno de grandes imperios "(Davis, Wilburn y Robinson 1991, p. 2). Salisbury creía que el ferrocarril de la Europa industrializada ampliaría el poder imperial de los países industriales más fuertes sobre los agrarios más débiles. En 1907, la predicción de Salisbury se había cumplido. Los imperialistas europeos, con una inversión de capital de aproximadamente 1.5 millones de libras esterlinas en acciones y bonos ferroviarios, pusieron a gran parte del mundo bajo el dominio europeo. Los efectos del motor del imperio sobre la gente de las metrópolis (centros de poder imperial) y de la periferia (las colonias) resultaron ser profundos.

La idea del imperialismo ferroviario del siglo XIX parece bastante simple: utilizar los ferrocarriles y la industria y el dinero detrás de ellos para ganar y mantener el control de los países y recursos de otras personas para el beneficio principal y la seguridad del país imperial. Las economías y los inversores europeos serían los principales beneficiarios, no las economías locales o las poblaciones indígenas. Las incursiones imperiales a menudo estaban envueltas en banderas nacionales y propaganda humanitaria, incluidas campañas para acabar con la esclavitud, extender la civilización europea, difundir el cristianismo y fomentar el desarrollo económico en todo el imperio. Sin embargo, los críticos han cuestionado seriamente la realidad y las consecuencias de tales supuestos beneficios.

Un simple vistazo a las líneas ferroviarias en todo el continente africano durante la época del alto imperialismo revela su intención. Las líneas troncales (las principales líneas ferroviarias que conectan los centros comerciales con los puertos marítimos y otras áreas comerciales) se construyeron para transportar los recursos extraídos del interior africano a la costa, donde las materias primas se destinaban a las fábricas y mercados europeos. En Sudáfrica, por ejemplo, las líneas ferroviarias troncales se construyeron principalmente para conectar los campos de diamantes y oro con los puertos. Incluso el sueño interafricano del ferrocarril del Cabo al Cairo de Cecil Rhodes (1853-1902) se entendió en el contexto de los intereses imperiales. La locomotora se utilizó de forma similar para extender el imperialismo europeo en Argentina, Canadá, China, India, Irán, México, el Imperio Otomano y Tailandia.

Sin embargo, el imperialismo sigue siendo complejo; como bromeó una vez el historiador australiano Keith Hancock (1898-1988), "Imperialismo 'no es una palabra para eruditos'" (Porter 1994, p. 6). No obstante, los estudiosos han propuesto varias teorías para explicar el comportamiento imperial. El filósofo social alemán Karl Marx (1818-1883) enfatizó las causas económicas relacionadas con los trabajadores oprimidos y la codicia inherente a las etapas inevitables del capitalismo.

Otros han argumentado que el imperialismo del siglo XIX contenía mucha más desgana. Para estos historiadores, los imperialistas fueron impulsados ​​menos por motivaciones económicas que por combinaciones de factores de larga data, incluyendo cultura, religión, nacionalismo, bases militares, puertos, colonos europeos y economías, que previamente habían unido de manera bastante satisfactoria a los colaboradores de la periferia colonial. a los funcionarios de la metrópoli imperial. Ahora que estas relaciones se estaban rompiendo, los imperialistas reacios tuvieron que reaccionar o perderían gran parte de su imperio. Ya sea intencionalmente o de mala gana, los imperialistas construyeron ferrocarriles para reparar esas relaciones, extender el territorio y promover los lazos económicos colonial-imperiales del imperio europeo en todo el mundo.

Otra forma de entender el imperialismo ferroviario es examinar cómo los ferrocarriles contribuyeron al imperio formal e informal. Cuando los ferrocarriles coloniales se utilizaron principalmente para transportar soldados y suministros, y ayudar a la infraestructura del gobierno político, la locomotora sirvió al imperio formal. Sin embargo, los ferrocarriles también contribuyeron al imperio informal, debido a las grandes cantidades de capital necesarias para comprar motores, material rodante (vagones) y rieles europeos, y luego construir las líneas. Los europeos que invirtieron en acciones y bonos de ferrocarriles coloniales confiaban en los prestatarios coloniales para garantizar dividendos y mantener el flujo del comercio. De formas tan informales, las asociaciones de intereses imperiales, financieros y comerciales convergieron detrás de la locomotora para crear el imperialismo ferroviario.

A veces, el imperialismo ferroviario se oponía al republicanismo ferroviario; es decir, cuando una colonia buscaba su independencia, usaba los ferrocarriles para debilitar el control imperial. El estadista sudafricano Paul Kruger (1825-1904), por ejemplo, trató de separar el Transvaal cargado de oro con su centro ferroviario en Witwatersrand del Imperio Británico mediante el uso de la propiedad ferroviaria, tarifas ferroviarias, derechos de aduana y alianzas con otros países europeos. poderes para oponerse al dominio británico y los ferrocarriles en Sudáfrica. Para aquellos en la metrópoli, tal política antiimperial puso en riesgo no solo las inversiones de miles de europeos, sino también el dominio británico en todo el mundo. El desafío del republicanismo ferroviario de Kruger contribuyó a la Segunda Guerra Anglo-Bóer (1899-1902).

Cualesquiera que fueran sus motivaciones, los constructores de imperios necesitaban el apoyo de las poblaciones locales para llevar a cabo sus agendas imperiales. Ronald Robinson y John Gallagher (1953) han examinado el eje del imperialismo: el colaborador, a menudo el colono europeo con vínculos con Gran Bretaña. La clave para mantener el imperio era saber lo que querían los colonos y luego proporcionarles esa necesidad percibida a cambio de lealtad. La riqueza, la seguridad, los préstamos estatales, el desarrollo económico, el poder y los ferrocarriles se utilizaron a menudo para forjar colaboradores en colonias con funcionarios en la metrópoli. Sin colaboradores en las colonias, Gran Bretaña no podría haber controlado extensiones tan vastas del planeta. En esa ecuación imperial, el ferrocarril era crucial.

Robinson afirmó conmovedoramente: "La alta era europea del imperialismo, en gran medida, [se afectó] porque era la era del ferrocarril en otros continentes ... Las grandes estaciones centrales en estilo catedralicio son los monumentos" (Davis, Wilburn y Robinson 1991 , págs. 194-195). Las antiguas colonias continúan perfeccionando sus relaciones con las metrópolis europeas tras el imperialismo ferroviario del siglo XIX. La fundación imperial del ferrocarril, que ayudó a reducir el tiempo y el espacio, junto con el barco de vapor y la telegrafía, respalda las tecnologías actuales de vuelo, energía nuclear y la era de la información, con todos sus vínculos con el capital y los mercados internacionales. El imperialismo ferroviario en este sentido fundamental permanece en construcción.