A partir de mediados del siglo XIX, los ferrocarriles jugaron un papel crucial en el avance de las agendas imperialistas multifacéticas. Según la ideología de los colonizadores, los ferrocarriles, el franqueo uniforme y el telégrafo eléctrico se consideraban los tres desarrollos de la ciencia occidental que promovían la mejora social. Las fuentes de referencia estándar indican que a principios de la década de 1900, las áreas asiáticas tenían unos 90,120 kilómetros (56,000 millas) de vías, con aproximadamente 48,280 de esos kilómetros (aproximadamente 30 millas) en la India británica, aproximadamente 6,430 kilómetros (4,000 millas) en China y aproximadamente 29,770 kilómetros (18,500 millas) en África. Al conectar el interior y los puertos dentro de regiones particulares, y luego unir a los países entre sí en la compleja red de transporte terrestre y marítimo, los ferrocarriles ayudaron a forjar la economía mundial capitalista moderna, con sus duraderas disparidades entre las potencias industrializadas expansivas y el tercer mundo subdesarrollado. .
En algunas regiones, los ferrocarriles sirvieron a un estilo directo de imperialismo, donde los trabajadores indígenas virtualmente esclavizados cosecharon cultivos comerciales o extrajeron productos valiosos, y los ferrocarriles transportaron dichos bienes a las ciudades portuarias para su exportación. Más significativamente, sin embargo, los ferrocarriles hicieron posible y rentable lo que los historiadores han llegado a describir como imperialismo informal, donde se mantuvo un gobierno indígena, y las ataduras del dominio tomaron la forma de préstamos a altos intereses de inversionistas privados al gobierno indígena, privilegios especiales basados en tratados y esferas de influencia. Como señala el historiador Ronald Robinson en su introducción a Imperialismo ferroviario, "el ferrocarril no sólo era el sirviente sino también el principal generador del imperio informal; en este sentido, el imperialismo era una función del ferrocarril" (Davis et al. 1991, p. 2).
En deuda con los bancos y financistas extranjeros, los gobiernos indígenas podrían garantizar el reembolso y la inversión continua solo mediante duras políticas laborales, la supresión de los movimientos antiimperialistas y la desviación de ingresos de, por ejemplo, iniciativas de educación y vivienda. Los mercados locales de trabajo y capital, así como los sistemas políticos indígenas aparentemente autónomos, fueron cada vez más empujados hacia la órbita gravitacional de naciones expansivas y más desarrolladas. Para las poblaciones indígenas, los ferrocarriles trajeron una combinación de posibilidades y exigencias. Al ofrecer una movilidad geográfica sin precedentes, comodidades modernas, nuevas áreas de empleo y ganancias potenciales, los ferrocarriles también desplazaron ocupaciones tradicionales, como los trabajadores de barcazas, y llevaron cada vez más colonos extranjeros a las áreas coloniales, exacerbando las tensiones con las comunidades locales. Aunque financiada en su mayor parte con fondos privados, la construcción de ferrocarriles en áreas coloniales dependía de los gobiernos nacionales y los funcionarios coloniales para proporcionar los medios legales y políticos, con garantías financieras, concesiones de tierras y un despliegue periódico de tropas para sofocar la rebelión o enseñar a los lugareños un objetivo preventivo. lección.
Japón pudo negociar la autonomía en la construcción de ferrocarriles, utilizando un préstamo de Gran Bretaña para construir su primer ferrocarril en 1872, y recurriendo a importantes exportaciones de té y seda para financiar otros proyectos relacionados. La primera iniciativa ferroviaria extranjera en China se produjo en la década de 1860 con el pequeño Ferrocarril Woosung, construido por socios angloamericanos con el permiso tácito de funcionarios locales con mentalidad empresarial en el área de Shanghai, pero cerrado por las autoridades centrales en respuesta a la agitación local. La debilidad dinástica y las indemnizaciones forzadas tras la derrota en la primera guerra chino-japonesa a mediados de la década de 1890 abrieron el camino a préstamos e inversiones extranjeras, una situación redoblada por los términos impuestos por los poderes del tratado después del Levantamiento de los Bóxers (1900). Gran parte de la notable "lucha por China" a principios de ese siglo fue una lucha por las concesiones ferroviarias.
Según el historiador Clarence Davis (1991), los funcionarios chinos inicialmente tuvieron éxito en enfrentarse a rivales imperiales con concesiones ferroviarias selectivas, pero la dinámica puesta en marcha por estos ferrocarriles una vez construidos contribuyó a la propagación de la insurgencia antiextranjera, y la palabra "antiextranjero" llegó a incluir la dinastía manchú Qing (1644-1911). A principios del siglo XX, una densa red de ferrocarriles concentrada en las regiones orientales del país conectaba ciudades portuarias, como Shanghai y Tianjin, con suministros de carbón, algodón, arroz, té, casia, azúcar y seda. Ciudades como Shanghai florecieron como puntos de entrada, recepción y distribución de una red comercial en expansión vinculada a los mercados mundiales. Esto, a su vez, condujo a la proliferación de fábricas en las ciudades portuarias para procesar materias primas para la exportación, al surgimiento de una élite comercial china adinerada y al creciente descontento entre los trabajadores urbanos.
En China como en África, incluso mientras promovía los intereses de gobiernos expansivos, la construcción de ferrocarriles generó paradójicamente un conflicto intenso entre rivales imperialistas, con una competencia de alto riesgo por enormes franjas de "zonas ferroviarias" exclusivas en África y Asia. Las rivalidades ruso-japonesas estallaron en Manchuria, mientras Rusia buscaba extender el ferrocarril transiberiano a través de Manchuria, lo que representa una amenaza para la consolidación colonial japonesa de Corea. La rivalidad comercial franco-británica condujo a ambiciosos reclamos sobre bloques territoriales en China, mientras que Alemania estableció un monopolio ferroviario en Shantung para expandir las posibilidades del mercado y proporcionar una base naval para su cada vez más poderosa armada. La toma de Manchuria por parte de Japón en 1931 y el eventual empuje hacia el imperio giraron en torno al control efectivo de los sistemas ferroviarios regionales.