Ferrocarril transcontinental, edificio de. El Ferrocarril Transcontinental fue el resultado del compromiso de Estados Unidos con el Destino Manifiesto y su floreciente poder industrial. Las largas distancias y el transporte lento obstaculizaron el contacto entre los centros comerciales del este y el oeste. Tanto el gobierno de Estados Unidos como los empresarios buscaron un transporte más rápido para unir las dos secciones. Durante una década después de 1850, el Congreso estudió posibles rutas transcontinentales, pero las discusiones sobre el seccionalismo y la esclavitud bloquearon todos los planes. El Congreso no pudo aprobar un plan transcontinental efectivo, la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862, sino hasta después de la secesión del Sur y el comienzo de la Guerra Civil. Convocó a dos compañías ferroviarias para completar la línea transcontinental. El ferrocarril sería un "ferrocarril de concesión de tierras", lo que significa que el gobierno le daría a cada empresa 6,400 acres de tierra y hasta $ 48,000 por cada milla de vía que construya. El dinero capitalizó el proyecto, y los ferrocarriles podrían usar la tierra para atraer a los colonos hacia el oeste, quienes a su vez necesitarían los ferrocarriles para transportar carga. Pero el Congreso, temeroso de financiar un proyecto que nunca se completaría, escribió una advertencia en la ley: los ferrocarriles tenían que completar el proyecto antes del 1,1876 de julio de XNUMX, o perderían la tierra, el dinero y toda la vía construida.
Union Pacific Railroad, una corporación formada para la empresa, construiría la mitad este de la línea comenzando en Nebraska. El Ferrocarril del Pacífico Central, propiedad de un grupo de empresarios de California, incluidos Collis Huntington y Leland Stanford, construiría la mitad occidental.
Comenzó el trabajo preliminar, incluso cuando la nación aún luchaba en la Guerra Civil. Los topógrafos e ingenieros tuvieron que explorar y trazar rutas viables. Después de la guerra, varios generales del ejército sirvieron como ingenieros en el proyecto. Entre ellos estaban Grenville Dodge, un general favorito de Ulysses S. Grant y William T. Sherman, quien se convirtió en el ingeniero jefe de Union Pacific.
El trabajo progresó rápidamente después de la Guerra Civil. El proyecto atrajo a muchos ex soldados, tanto de la Unión como de la Confederación, así como a inmigrantes irlandeses y chinos. El Pacífico Central tuvo que enfrentarse rápidamente a las escarpadas Sierras de California. En lugar de pasar por encima o alrededor de ellos, los ingenieros optaron por hacerlo. Pero tal plan requería toneladas de dinamita y alguien que estableciera los cargos. Los chinos a menudo estaban dispuestos a realizar trabajos peligrosos por un salario menor que otros estadounidenses, y se convirtieron en la columna vertebral del equipo de trabajo del Pacífico Central. Los hombres que trabajaban en ambas líneas desafiaron los extremos del calor y el frío, los nativos americanos hostiles y las enfermedades a medida que avanzaban.
Los dos ferrocarriles llegaron al norte de Utah aproximadamente al mismo tiempo, y los equipos de trabajo pasaron uno al lado del otro, porque nadie había decidido dónde se unirían los rieles. Los ingenieros del gobierno intervinieron y seleccionaron Promontory Point, Utah, para la conexión. En una ceremonia que incluyó la conducción de un simbólico pico dorado del ferrocarril, las dos líneas se unieron el 10,1869 de mayo de XNUMX, siete años antes de lo previsto.
Bibliografía
Billington, Ray Allen y Martin Ridge. Expansión hacia el oeste: una historia de la frontera estadounidense. Albuquerque: Prensa de la Universidad de Nuevo México, 2001.
R. Steven Jones