Estaciones de tren no tuvo una historia distintiva hasta el ferrocarril de Liverpool y Manchester de 1830, con la apertura de Manchester Liverpool Road y Liverpool Crown Street: el tráfico ligero de pasajeros en Stockton y Darlington había corrido en un coche tirado por caballos desde posadas. Ambos consistían en casas adosadas clásicas de dos pisos, que controlaban el acceso a una plataforma de salida, el modelo para la primera fase del desarrollo ferroviario británico. No se construyeron estaciones intermedias.
Inicialmente, las estaciones se ubicaron en la periferia del área urbana para facilitar el acceso y economizar en los costos del terreno. Las instalaciones compartidas por diferentes empresas ferroviarias normalmente resultaron inviables y llevaron a su proliferación. Algunos desarrollos tempranos pudieron trazar una ruta a ubicaciones centrales a través de tierras no desarrolladas: London Bridge (1836), y en la década de 1840, la ruta del Great Western a Paddington corría hasta la periferia de la zona urbanizada de Londres. Curzon Street (Birmingham), Oldham Road (Manchester) y Bridge Street (Glasgow) fueron abordadas de manera similar a través de tierras no congestionadas en las décadas de 1830 y 1840.
La competencia intensificó la presión para lograr terminales más centrales e hizo que la primera milla de cada ferrocarril fuera, con mucho, la más cara. Los valores de la tierra en el centro de la ciudad eran constantemente caros: la entrada de Londres y Birmingham desde Camden Town a su nueva terminal de Euston en 1838 costó £ 380,000 adicionales, y la imposición de una tarifa adicional, además de una nueva llamada a los accionistas. Las rutas de entrada se seleccionaron para afectar el número mínimo de propietarios de tierras cooperativas. La nueva terminal de Hunt's Bank (Victoria) para Manchester y Leeds (1839) afectó a más de 250 propiedades, pero la mayoría quedó en manos de dos propietarios, el conde de Derby y Lord Ducie, que también controlaban la línea para el enlace a Liverpool. (1842). Solo en Birmingham New Street el apoyo cívico creó un equivalente a la gran estación central de muchas ciudades europeas.
Esto fue excluido para Londres en 1846, cuando la Comisión Real de Metropolis Railway Termini recomendó la exclusión de las terminales de la ciudad al norte del río, creando el "cuadrilátero de Londres". El desarrollo se concentró así en New Road en el norte; al este de la Ciudad; al sur del río; y al oeste de Park Lane. Siete de las quince terminales que Londres adquirió en 1894 rompieron estos preceptos. Otras ciudades también vieron la proliferación derrochadora de terminales, con, en 1900, cinco en Glasgow, tres en Liverpool y Leeds, y cuatro en Manchester. Con apartaderos y otras instalaciones, las estaciones de tren definían los distritos comerciales centrales de las ciudades victorianas y ocupaban hasta el 9 por ciento del suelo urbano interior.
Los elementos característicos del diseño de las estaciones británicas surgieron pronto: la terminal de plataformas en forma de U de caja abierta con edificios de servicio en Nine Elms (1838); el "cobertizo del tren" de vidrio de soporte de hierro nervado en Newcastle Central (1846); y el hotel ferroviario en Euston en 1839. Los hoteles se integraron por primera vez en la estación de Paddington planificada en U en 1854. Los ferrocarriles lideraron la adopción de la hora de Greenwich a nivel nacional, promovida a través del reloj de la estación, estandarizado por telégrafo al Observatorio Real desde 1852. Arquitectura rápidamente se convirtió en un elemento en competencia por la "calidad", y se imitó al templo clásico (Euston, Newcastle, Huddersfield) y la villa italiana, popular para las estaciones rurales pero empleada en Chester General (1848); alcanzó su apogeo creativo con el Midland Grand Hotel en St Pancras (1876); y admitió la aspiración nacionalista en el estilo baronial escocés adoptado en Dundee West (1889). Las estaciones intermedias emplearon materiales locales, haciéndose eco de la lengua vernácula regional, con un estilo corporativo característico: villas de estilo italiano para el ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur; Castillos del Renacimiento francés (GWR); o chalés suizos (ferrocarril Furness).
Las estaciones de mercancías separadas se inspiraron en las operaciones integradas de almacenamiento y transbordo de las empresas del canal: el depósito de Camden de Londres y Birmingham (1830) se convirtió en la estación de mercancías separada y el mercado mayorista, como en King's Cross (1852 y 1864), y la estación de mercancías y pasajeros de dos niveles en Broad Street (1865). En las ciudades más pequeñas, estos tendían a desplazar los mercados de ganado y provisiones, y en la década de 1880 los mercados de subastas en las terminales del ferrocarril estaban extinguiendo los comercios de vehículos de larga distancia. Las estaciones de pasajeros redundantes, como Curzon Street de Birmingham, se convirtieron para uso de mercancías.
Las estaciones como intercambiadores para viajes marítimos o cruces de ríos sirvieron efectivamente a nuevos puertos: Lowestoft por Great Eastern, desde 1844; Penarth por el Taff Vale para carbón (1865); y Hartlepool (1840). Antes de los vagones comedor (King's Cross a Leeds, 1878), había paradas de refrigerio designadas: por contrato hasta 1895, todos los trenes Great Western se detenían en Swindon para tomar un refrigerio de diez minutos, lo que llevó a su apodo 'Swindleum'; y la gran suite de habitaciones de Normanton sirvió de cena para la ruta escocesa de Midland.
El desarrollo de nuevas estaciones tuvo lugar con la creación del ferrocarril metropolitano de Londres en 1863, la finalización de la Circle Line (1884) y el comienzo de los servicios de 'metro' profundos en la capital (Monumento a Stockwell, 1890). Las estaciones suburbanas proliferaron alrededor de Londres y otras ciudades a medida que se mejoraron en general las instalaciones para los pasajeros.
Falta evidencia sobre números antes de 1947, cuando las estaciones de pasajeros y pasajeros / carga alcanzaron un máximo de 6,701, y todas las estaciones, incluidas solo las unidades de carga, en 8,448 en 1950, antes de caer a 4,877 y 7,283 respectivamente en 1960, y 2,446 y 2,868 en 1970. La contracción de la posguerra se concentró en las unidades de carga, que colapsaron en los cortes de Beeching de 1963, y menos de una cuarta parte de las estaciones estaban comprometidas con la carga en 1970. Esto facilitó algunas remodelaciones de estaciones, como en la reconstrucción de Birmingham New Street incorporando un centro comercial (1972), pero el rendimiento de la cartera de British Railways se comparó mal con el del mercado inmobiliario general en la década de 1970. Desde 1970, se han producido nuevos desarrollos en las estaciones de 'park-and-ride', de las cuales la primera, Bristol Parkway (1972), sigue siendo el éxito distintivo, seguida en la década de 1980 por nuevos desarrollos de estaciones de cercanías o reaperturas bajo la iniciativa de los locales. Ejecutivos de Transporte de Pasajeros.
JA Chartres
Bibliografía
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