El imperialismo y el colonialismo occidentales tomaron diversas formas en Asia Oriental, desde las colonias formales de las Indias Orientales Holandesas y el Vietnam francés hasta los "imperios informales" multinacionales establecidos por tratados comerciales en China y Japón. El transporte marítimo fue el sustento de la participación occidental en Asia oriental, ya que unió las metrópolis europeas y las posesiones de Asia oriental y creó nuevas rutas y relaciones dentro de la propia Asia oriental.
Durante los siglos XVI y XVII, las potencias europeas entraron en el comercio de especias y artículos de lujo con Asia. En el siglo XVI, los barcos mercantes portugueses viajaban a lo largo de una red de asentamientos comerciales asegurados por la armada portuguesa, desde Goa en el oeste de la India, hasta Malaca (Melaka) en Malasia y Macao en el sur de China. A los portugueses se unieron en el siglo XVII los barcos holandeses que viajaban entre el archipiélago de las Indias Orientales, Taiwán y Japón. Más tarde, los "indios orientales" de la Compañía Británica de las Indias Orientales viajaron a la India, las Indias Orientales y la costa de China. A principios del siglo XVIII, el poder del mar mercante británico había superado a sus competidores y continuaría dominando el comercio con Asia durante los siguientes doscientos años.
La retirada del monopolio de la Compañía Británica de las Indias Orientales sobre el comercio con China (1834) introdujo una mayor competencia en los comercios asiáticos y atrajo a un mayor número de buques mercantes de Europa y Estados Unidos a Asia. En estas nuevas condiciones, la velocidad y la eficiencia de los barcos podrían tener un impacto mucho mayor en los beneficios comerciales. Desde finales de la década de 1840, los barcos clipper británicos y estadounidenses transportaban opio desde la India a la costa de China y entregaban las cosechas más frescas de tés de China a Londres.
Aunque los barcos de vapor transoceánicos todavía quemaban demasiado carbón para ser viables para el transporte comercial, algunas líneas como la British Peninsular and Oriental Company y la francesa Messageries Maritimes recibieron subsidios de sus gobiernos de origen para llevar correo a colonias y asentamientos en Asia. Las mejoras tecnológicas en los barcos de vapor y la finalización del Canal de Suez en 1869 abrieron las rutas a Asia a las compañías navieras privadas.
Las líneas de barcos de vapor también atravesaron el Pacífico para conectar los puertos del oeste de Estados Unidos y América Latina con el este de Asia. Después de que se completaron los ferrocarriles transcontinentales estadounidenses (1869) y canadienses (1885), las mercancías pudieron enviarse a través del Pacífico y del continente norteamericano a Europa. Las empresas británicas fueron la mayor presencia en estas rutas, algo desafiado por las empresas alemanas y austriacas a finales del siglo XIX y por las empresas japonesas a principios del siglo XX.
El transporte marítimo no solo intensificó la comunicación entre los países occidentales y sus intereses en Asia, los barcos europeos también participaron en el comercio de transporte intrarregional y nacional dentro de Asia. Las compañías navieras establecieron rutas entre las islas del archipiélago indonesio, transportaron productos agrícolas e inmigrantes de China a asentamientos en todo el sudeste asiático y desarrollaron líneas entre China y Japón y más tarde entre el este de Asia y Australia. Después de la apertura de múltiples puertos de tratados en China, las compañías navieras europeas participaron en el transporte comercial interno de China transportando mercancías entre los puertos abiertos a lo largo de la costa y el río Yangzi. En algunos casos, estos barcos de vapor desplazaron a los transportes tradicionales, pero en otros, los barcos de vapor estimularon la demanda de transporte de basura entre los puertos del tratado y otros lugares.
El dominio europeo del transporte marítimo en el este de Asia lo convirtió en un campo importante para la impugnación de las naciones asiáticas emergentes. La industria naviera de Japón experimentó el éxito más temprano y dramático: mientras que en la década de 1870, el 90 por ciento del comercio exterior de Japón se realizaba en barcos occidentales, un programa de cooperación entre el gobierno y la industria desarrolló la marina mercante de Japón hasta el punto de que participó no solo en las rutas. dentro de Asia, pero también las rutas de Suez, Pacífico y Australia. En la Primera Guerra Mundial (1914-1918), Japón fue reconocido como una potencia naviera mundial.
En China, los funcionarios de la dinastía Qing (1644-1911) establecieron la Compañía de Navegación a Vapor de Comerciantes de China en 1872 para competir con las compañías navieras occidentales en aguas chinas y "recuperar" algunas de las ganancias del comercio de transporte interno para China. Aunque las compañías de barcos de vapor occidentales (a las que se unieron las japonesas a fines de la década de 1890) continuaron teniendo la mayor parte del tráfico costero y fluvial de China hasta la segunda guerra chino-japonesa (1937-1945), China Merchants Steam Navigation Company mantuvo una presencia constante en el mercado nacional. rutas, y se le unieron varias empresas privadas chinas en la década de 1920. China, sin embargo, no pudo establecer sus propias líneas de ultramar hasta después de la Segunda Guerra Mundial.