Edad de la vela. Durante unas breves décadas entre el final de la guerra de 1812 y el control de las rutas comerciales del mundo por los vapores oceánicos (después de aproximadamente 1860), la marina mercante de Estados Unidos disfrutó de una era dorada, en algunas áreas desafiando incluso el predominio histórico de Inglaterra en la alta mar. Las líneas de paquetes de Nueva York surcaban el Atlántico en horarios predecibles desde y hacia Liverpool, Le Havre y Londres. Las flotas balleneras de Nueva Inglaterra dominaban la más espectacular de las industrias marítimas. Mientras tanto, las nuevas plantaciones del sur profundo recientemente colonizado se volcaron hacia la producción de algodón, y la cuenca de los Grandes Lagos comenzó a producir toneladas de excedentes de grano y harina de sus fértiles campos agrícolas, muchos de los cuales se dirigían al mercado transatlántico europeo. El aumento del volumen de transporte ayudó a que las ciudades portuarias de Nueva York, Baltimore, Filadelfia, Charleston y Nueva Orleans fueran florecientes. Este aumento en el comercio marítimo también requirió barcos cada vez más grandes, y para 1850 los principales astilleros de Estados Unidos (en Boston, Portsmouth y Nueva York) estaban produciendo bergantines de dos mástiles, barcos de tres mástiles y aparejos cuadrados tres veces más grandes que buques similares en el 1820. Muchos de estos barcos tenían líneas más elegantes y llevaban una mayor extensión de vela que sus predecesores. Fueron construidos para la velocidad, y el barco más rápido de esa edad de oro también fue una creación estadounidense: el barco clipper.
Construido para la velocidad. Los Clippers se definieron tanto por la velocidad como por el diseño. Incluso el nombre aparentemente derivado del verbo del argot acortar, es decir, moverse rápidamente. Para ganarse el nombre de clipper, un barco tenía que poder hacer el trayecto de Nueva York a San Francisco en 110 días o menos. Los contemporáneos a menudo clasificaban las tijeras de podar según los mercados a los que servían: la podadora de China, la podadora de California, la podadora de opio. Dado que la velocidad fue la consideración primordial al definir el clipper, estos barcos tendían a compartir ciertos elementos de diseño. Los Clippers eran más aerodinámicos que otros barcos de vela, tenían una proa afilada en lugar de un farol (a las proas más afiladas se les llamaba "clippers extremos") y cóncavos en los costados. Su manga máxima (ancho del barco) estaba más lejos de la proa, y eran más estrechos para su longitud que sus contrapartes más lentas. Los Clippers variaban de 150 a 250 pies de largo, siendo el más largo el Gran república a 302 pies. Eran especialmente conocidos por sus pesados palos, mástiles altos (el palo mayor de la Reto se elevó 200 pies sobre el agua), y la inmensa cantidad de velas que llevaban. Saliendo de Nueva York o Boston con destino al lejano Pacífico bajo una enorme nube de velas blancas, estas elegantes embarcaciones parecían la encarnación misma de los viajes románticos por el océano.
Apogeo. La era del clipper estadounidense fue breve pero dramática, y duró aproximadamente desde 1845 hasta 1859, con 1848-1854 representando la marea alta. El motivo del ascenso y la caída del clíper tuvo mucho que ver con las ganancias, específicamente el descubrimiento de oro en Sutter's Mill en California en 1849. Los estadounidenses querían llegar a San Francisco y a los campos de oro lo más rápido posible y estaban dispuestos a pagar lo que fuera costo para hacerlo, una situación ideal para barcos rápidos. Una vez que llegaron, los mineros de oro no querían perder el tiempo cultivando alimentos. Como resultado, se podían obtener enormes ganancias al entregar incluso los productos básicos más básicos a California. Un barril de harina que costaba cinco o seis dólares en Nueva York podía venderse por cincuenta o sesenta dólares en San Francisco. Incluso los periódicos de un centavo del Este, con varios meses de antigüedad al llegar, podrían alcanzar hasta un dólar en California. Además, la carga de oro de retorno prometía beneficios iguales. También había otras atracciones en el mercado del Pacífico. En 1849, los británicos permitieron que los barcos estadounidenses compitieran en las rutas de té de China a Londres, y en 1851 la fiebre del oro australiana brindó otra oportunidad para que los clípers transportaran el metal precioso a la mitad del mundo. Los comerciantes y constructores navales de toda la costa este se dieron cuenta de que aquí había una oportunidad de ganar dinero enviando cargas pequeñas y de alto valor a la mayor velocidad posible. Así nació la era del clipper.
Carreras. Sus propietarios manejaban los clípers con fines de lucro, y sus capitanes los conducían sin piedad para ganar velocidad, llevando habitualmente a toda vela con vientos que harían que los comandantes de otras embarcaciones ordenaran a la tripulación reducir la vela, recogiendo (recogiendo) parte de la gavia al menos. El público siguió con avidez tanto a los clippers como a los capitanes en las noticias mientras que las líneas en competencia corrían regularmente desde Nueva York a San Francisco y se jactaban de sus carreras récord. Mientras que los transportistas ordinarios tardaban entre 150 y 200 días en realizar el viaje desde Gotham hasta el Golden Gate, se esperaba que los clippers llegaran en 110 días o menos. El más rápido de todos fue el de 1 toneladas Nube voladora. Al mando de Josiah Perkins Cressy de Marblehead, Massachusetts, el Flying Cloud a la izquierda Nueva York en su viaje inaugural a las 2:00 pm del 2 de junio de 1851. Aunque el Flying Cloud surgió su palo mayor y (según el diario del barco) corrió "muy mojado, de proa a popa", cubrió 374 millas en un día, un nuevo récord para cualquier barco, vapor o vela. En ese primer viaje el Nube voladora llegó a San Francisco en apenas 89 días y 21 horas, un récord para los barcos de vela que solo fue superado por el Nube voladora sí mismo cuando se redujo 13 horas de la marca en 1854.
Disminución. A fines de la década de 1850, se estaban construyendo pocas tijeras en los astilleros estadounidenses, y el pánico financiero de 1857 redujo drásticamente las cargas disponibles para toda la marina mercante. los Nube voladora estuvo inactivo durante dos años, y la mayoría de las tijeras de podar se vieron reducidas a transportar cargas voluminosas de bajo valor, como harina o guano peruano, para las que no eran adecuadas desde el punto de vista estructural y financiero. Algunas tijeras todavía se desplazaban desde China y Australia a Londres, y los astilleros británicos continuaron construyendo tijeras en la década de 1870 para el comercio del té. Pero en la mayoría de las rutas, las cortadoras ya no eran rentables y, debido a la sobreconstrucción durante la era del boom, simplemente había demasiadas cortadoras en el mercado. Además, incluso ya en la década de 1850, los vapores oceánicos estaban cortando los récords de velocidad de los clípers, borrando las últimas ventajas que los clípers tenían sobre sus competidores.