Las economías han experimentado una gran variedad de costos de protección a lo largo de los siglos; algunos de estos surgieron de forma natural, como los costos de transporte, mientras que otros, como aranceles y embargos, fueron impuestos por el estado. Las razones de los costos de protección impuestos han variado mucho, desde las necesidades militares, los esfuerzos para aumentar los ingresos del Estado, la protección de operaciones económicas ineficientes propiedad de las élites gobernantes o grupos de interés especial, hasta los esfuerzos para promover sectores productivos y eficientes.
Sigue habiendo mucho debate sobre si los costos de protección impuestos, como los aranceles o los subsidios, han afectado históricamente de manera positiva el curso del desarrollo económico, y si tal acción puede servir a la causa del desarrollo económico en el futuro. Gran parte de la praxis económica contemporánea, siguiendo la tradición de Adam Smith Riqueza de las naciones, es cínico ante cualquier efecto positivo, argumentando que dicha protección da como resultado precios artificialmente altos, producción ineficiente (tanto en términos de distorsiones de precios que producen mala asignación de recursos como ineficiencias x en la producción), producción de menor calidad y menores tasas de cambio tecnológico. Pocos cuestionarían el argumento de que la reducción de los costos de protección "natural" repercute positivamente en el desarrollo. Por lo tanto, las reducciones en los costos de transporte sirven para reducir los costos de importación y exportación, lo que resulta en economías más eficientes y competitivas. Lo mismo ocurriría con la reducción del riesgo de violencia (como la piratería) en el transporte de mercancías. Es importante señalar que el transporte y similares son análogos a los aranceles y los costos de protección relacionados en la medida en que protegen a las empresas nacionales de los competidores extranjeros cuyos precios de los productos aumentan por el costo de transportar sus bienes a los mercados extranjeros. La caída de los costos de transporte también reduce los costos para los productores nacionales que esperan exportar su producción.
Históricamente, los costos de transporte cayeron de manera más dramática en el siglo XIX con la llegada del ferrocarril, el barco de vapor y las innovaciones y el aumento de la inversión en canales y construcción de carreteras. Estas reducciones de costos de transporte continuaron con la llegada del automóvil y el avión, por ejemplo, facilitando aún más el proceso competitivo. Es importante mencionar, sin embargo, que en épocas anteriores se produjeron recortes importantes pero menores en los costos de transporte, como durante la época romana con la inversión en carreteras y protección, y durante los siglos XVI y XVII con los avances en la navegación a vela. Existe cierto debate sobre si la reducción de los costos de transporte es en gran medida producto de la organización o del cambio tecnológico. Ambos son importantes, pero el cambio tecnológico parece haber sido especialmente dominante desde finales del siglo XIX (Harley 1988).
En la literatura del tema, la mayoría de los que se discuten son los aranceles y los subsidios como formas de protección. Este discurso a menudo se vincula y se confunde con narrativas sobre la importancia del comercio como motor del desarrollo y el crecimiento económicos. Para el siglo XX, la evidencia de una relación positiva entre el libre comercio y el crecimiento económico es, en el mejor de los casos, mixta y, cuando es positiva, la relación es débil. Estados Unidos y Canadá fueron naciones proteccionistas líderes hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, e Inglaterra abandonó sus barreras proteccionistas solo después de convertirse en la principal potencia industrial a mediados del siglo XIX. Más recientemente, Japón, Taiwán, Corea del Sur y China continental se desarrollaron en el contexto de aranceles relativamente altos y otras formas de protección administrada. Históricamente, las épocas de aranceles altos tendían a coincidir con tasas relativamente altas de crecimiento del PIB per cápita, y las épocas de aranceles bajos a menudo coincidían con tasas bajas de crecimiento económico, aunque esto no demuestra una relación causal (Bairoch 1993; Hikino y Amsden 1994; O'Rourke 2000; Wade 2003). Sin embargo, cabe señalar que las históricamente altas tasas de crecimiento del producto por persona que tuvieron lugar en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, especialmente en las economías desarrolladas pero también en Japón, coincidieron con dramáticas promedio reducciones arancelarias, especialmente en las economías de alto crecimiento con la formalización del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio del GATT en 1948. Aquí, también, la relación también podría ser espuria (Baier y Bergstrand 2001)
Una preocupación fundamental de muchos teóricos económicos es que, por razones sociopolíticas, los aranceles y los subsidios no pueden eliminarse fácilmente una vez impuestos, lo que genera costos económicos a largo plazo para la sociedad. Lo que sigue siendo una cuestión fundamental es si esa protección era y sigue siendo necesaria para el proceso de desarrollo y, en relación con esto, ¿cómo han podido las economías desarrolladas y las economías en desarrollo actuales participar en el proceso de desarrollo en el contexto de los aranceles y los subsidios? También es de destacar que, históricamente, las tarifas se imponían a menudo como una máquina generadora de ingresos; la protección no fue intencionada, o fue una ocurrencia tardía. Y antes del siglo XX, las tarifas eran uno de los medios más eficientes y accesibles para aumentar los ingresos estatales.
Recientemente, los economistas han descubierto los efectos fronterizos, o costos fronterizos, como una protección natural pero de base socioeconómica contra la competencia extranjera (Helliwell 2002; McCallum 1995). En ausencia de aranceles y costos de protección relacionados, y teniendo en cuenta la distancia, uno esperaría que el comercio ocurriera en la misma medida dentro de un país que entre países. Sin embargo, la evidencia sugiere que el comercio dentro de un país es mucho mayor que el comercio entre países; incluso cuando solo existen costos marginales de protección y controlando la distancia. Esto parece estar relacionado con costos de transacción más bajos para hacer negocios en el dominio de origen de uno, donde existen redes y normas establecidas y un nivel de confianza que brinda alguna ventaja a los productores y proveedores nacionales. Los efectos fronterizos brindan a los productores nacionales una barrera "natural" contra la competencia extranjera más allá de lo que permiten los aranceles y los costos de transporte. De hecho, en la medida en que los efectos fronterizos sean importantes, incluso en ausencia de otras formas de protección, las empresas nacionales están protegidas de los proveedores extranjeros. Sin embargo, a diferencia de los aranceles, los efectos en frontera brindan protección al reducir los costos internos de producción, no al aumentar los costos de las importaciones para los consumidores y productores nacionales.