Carretera Nacional, edificio de la

La Carretera Nacional, también conocida como Carretera Cumberland, fue la primera gran autopista de peaje que atravesó las Montañas Apalaches y entró en el territorio que se conocía como el Viejo Noroeste (los estados modernos de Ohio, Indiana, Illinois, Michigan y Wisconsin). La Carretera Nacional fue construida con la intención de crear lazos económicos más estrechos entre el oeste americano y las trece colonias originales. En ese momento se consideraba una calzada de última generación. Sus superficies fueron niveladas para limitar los daños causados ​​por el agua y se recubrió con grava. Los arroyos, ríos y barrancos se cruzaron con puentes de piedra, no los de madera más comunes y menos costosos. Miles de migrantes que se desplazaban hacia el oeste para aprovechar nuevas tierras y nuevas oportunidades económicas utilizaron la Carretera Nacional para desplazarse hacia el oeste. Fue la primera carretera principal que se construyó con fondos federales y el mayor proyecto de construcción de carreteras hasta la construcción del moderno sistema de carreteras interestatales después de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Aunque diferentes secciones del país (particularmente en Nueva Inglaterra) habían desarrollado sus propios sistemas de autopistas a fines del siglo XVIII, la mayor parte del país no estaba bien comunicada por carreteras. Las carreteras que existían fueron financiadas y construidas en su mayoría por corporaciones privadas, que las administraban como carreteras de peaje con fines de lucro. La construcción en la propia carretera nacional no comenzó hasta inmediatamente después de la guerra de 1812 (1812-1814). El camino comenzaba en Cumberland, Maryland, pero estaba vinculado al anterior Frederick Pike, que conducía a Baltimore en la costa. La construcción continuó de manera constante hasta 1818, cuando la carretera cruzó Cumberland Gap sobre los Apalaches y llegó a Wheeling, West Virginia. En 1838, la carretera se extendía hasta Vandalia, Illinois, y hacia mediados de siglo llegaba a St. Louis, Missouri. La construcción de la Carretera Nacional se descuidó después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865) en parte debido al auge de la construcción de ferrocarriles. Se revivió como parte de la Ruta 40 a principios del siglo XX, cuando el aumento del tráfico de automóviles puso de relieve la necesidad de mejorar las carreteras.

National Road fue un proyecto controvertido por varias razones. Primero, mucha gente cuestionó si la Constitución le permitía al gobierno federal usar su dinero en mejoras internas. La mayoría de estas mejoras internas (como el Canal Erie, que fue construido por el estado de Nueva York) fueron realizadas por autoridades locales o estatales. El Congreso había asignado dinero para construir una carretera transnacional ya en 1802. En 1808, Albert Gallatin propuso una serie de mejoras internas que incluían varias carreteras. Incluso entonces, varios presidentes, en particular James Madison (1809-1817) y James Monroe (1817-1825), vetaron la financiación de la carretera con el argumento de que la Constitución no permitía específicamente el uso de dinero federal para mejoras internas. En segundo lugar, las carreteras en ese momento eran mucho menos eficientes para el transporte que los canales o el tráfico fluvial. La mayoría de las ganancias que se podían obtener eran por el envío de mercancías a distancias cortas, generalmente a una tasa de unos 15 centavos por milla por tonelada. Los barcos fluviales y los canales, y en décadas posteriores los ferrocarriles, fueron formas más rentables de transportar productos agrícolas voluminosos a los mercados. En tercer lugar, la carretera nacional era muy cara de construir. En el pico de la construcción a principios de la década de 1820, su construcción y mantenimiento costó más de $ 13,000 por milla.

A pesar de sus ineficiencias y gastos, la Ruta Nacional ayudó a acercar a los jóvenes Estados Unidos. Los agricultores de los Grandes Lagos y el valle del río Ohio pudieron enviar sus productos a los mercados de los puertos del Atlántico en lugar de enviar sus productos por los ríos Ohio y Mississippi a los mercados franceses o españoles. El apoyo político del Norte a las mejoras occidentales también ayudó a acercar las dos secciones del país.