La industria de camiones tuvo sus inicios en Francia alrededor de 1769 con el tractor de artillería experimental de Nicolas J. Cugnot. Se introdujo en Estados Unidos en el siglo XIX, pero ni los tiempos, ni la tecnología, ni las carreteras estaban preparadas para tal innovación, y los constructores ocasionales de vehículos experimentales recibieron poco estímulo por sus esfuerzos, particularmente dados los éxitos estelares de la industria. industria ferroviaria en el transporte de mercancías pesadas.
En la década de 1890, comenzaron a aparecer numerosos vehículos de motor experimentales en todo el país, y entre ellos se encontraban algunos vagones de motor. Algunos vehículos de motor comerciales llegaron al mercado durante los últimos tres años del siglo. Al igual que los vehículos de pasajeros que eran ampliamente conocidos como "vagones sin caballos", estos primeros vagones de motor se parecían a sus predecesores tirados por caballos, con sus motores y otras maquinarias suspendidas debajo de sus cuerpos. Este diseño prevaleció durante la primera década del siglo XX. Debido a que las máquinas pesadas se limitaron a recorridos cortos en carreteras urbanas pavimentadas, la naciente industria de camiones favoreció los vagones eléctricos más confiables sobre los impulsados por motores de gasolina o vapor, que aún no eran crudos. Sin embargo, ninguno de los primeros camiones era muy eficiente o confiable y la mayoría transportaba solo cargas pequeñas. En consecuencia, la gente los encontró más valiosos como anuncios, debido a su novedad. Conductores inexpertos, que abusaron y descuidaron los vehículos, el conservadurismo general del mundo empresarial y el diseño inadecuado retrasaron el uso de camiones de motor durante estos años.
En 1910, las mejoras en el diseño de los camiones habían comenzado a acabar con el sesgo conservador contra los nuevos vehículos, y el aumento de las ganancias de los fabricantes permitió un desarrollo más rápido. Después de las innovaciones desarrolladas por primera vez en el mercado de automóviles de pasajeros, los motores verticales de cuatro cilindros, ubicados debajo de un capó frente al conductor, comenzaron a reemplazar los motores de un solo cilindro y los de doble oposición. Las transmisiones de engranajes deslizantes reemplazaron a las transmisiones planetarias y las transmisiones de fricción menos eficientes. Durante el período 1913-1915, hubo una tendencia notable de alejarse de la transmisión por cadena en favor de varias formas de transmisión por engranajes.
Los desarrollos importantes de 1912 fueron el tractor y el semirremolque, el primero se introdujo para su uso con los muchos vagones útiles diseñados para ser tirados por caballos, el tractor y sus ruedas traseras reemplazando a los caballos y las ruedas delanteras de los vagones. El uso de camiones aumentó rápidamente durante esa década. La producción de 25,000 camiones en 1914 se triplicó en 1915, y el total de registros de 99,015 en 1914 aumentó a 1,107,639 en 1920. Las malas carreteras rurales y la velocidad máxima de 15 millas por hora de estos camiones de neumáticos sólidos mantuvieron a la mayoría de estos vehículos confinados a las calles de la ciudad. .
La Primera Guerra Mundial y sus secuelas tuvieron un efecto inmenso en el uso y desarrollo de los camiones. La necesidad inmediata de camiones por parte de los militares y el programa de estandarización de camiones del ejército centró la atención de los ingenieros de camiones en el diseño de componentes y promovió la causa del camión ensamblado frente al camión fabricado. A medida que los ferrocarriles se volvieron lamentablemente congestionados e ineficientes debido al tremendo aumento del tráfico cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, el Comité de Transporte por Carretera del Consejo de Defensa Nacional de Roy Chapin experimentó con los primeros envíos de camiones de larga distancia, enviando camiones con destino a uso militar en el extranjero bajo su propio poder desde los centros de fabricación del medio oeste hasta los puertos marítimos del este, principalmente Baltimore. También en ese momento se estaban desarrollando neumáticos capaces de soportar cargas pesadas de camiones; anteriormente, las llantas neumáticas rara vez se habían usado en algo más pesado que un camión de tres cuartos. Cuando los neumáticos mejorados estuvieron disponibles, permitieron a los camiones duplicar su velocidad anterior, una enorme ventaja y una necesidad práctica para el transporte interurbano. Inmediatamente después de la guerra, el movimiento de carreteras buenas comenzó a lograr resultados importantes a medida que el sistema de ayuda federal comenzó a desarrollarse, lo que resultó en la expansión dramática del sistema de carreteras de superficie dura de la nación durante las siguientes dos décadas.
El transporte por carretera interestatal aumentó de manera constante durante la década de 1920 junto con el nuevo sistema de carreteras. Al cerrarse la década, desarrollos como los frenos asistidos por potencia, los motores de seis cilindros y los camiones de tres ejes comenzaron a contribuir a la seguridad y eficiencia de la operación de las carreteras. Los años de escasez de principios de la década de 1930 tuvieron algunos efectos adversos en el transporte por camión, pero también hubo algunos avances, ya que el uso del semirremolque, mejor adaptado a cargas más pesadas, aumentó un 500 por ciento de 1929 a 1936. Asimismo, a principios de la década de 1930 la cooperativa Los arreglos de cambio de remolque entre transportistas permitidos a través del servicio al eliminar el manejo de carga adicional que el cambio de carga de un camión a otro había requerido anteriormente y, al mismo tiempo, condujo a la estandarización en tamaño, quintas ruedas, frenos y otros componentes nuevos. El camión diesel, introducido a principios de la década de 1930, no se encontró en cantidades significativas hasta la década de 1950.
La escasez de acero, caucho y gasolina durante los años de guerra de la década de 1940 redujo el crecimiento del transporte de carga motorizada, pero los camiones sirvieron como una línea de montaje móvil en el frente interno y, a menudo, fueron el factor decisivo en los escenarios de guerra, lo que provocó que Gen. George S. Patton para comentar: "El camión es nuestra arma más valiosa". Después de la guerra, la industria del transporte por carretera reanudó un crecimiento rápido y constante. Un desarrollo importante de finales de los años cincuenta y sesenta fue el transporte marítimo "a cuestas" o "intermodal": el movimiento de larga distancia de semirremolques cargados en vagones de ferrocarril; Se cargaron 1950 semirremolques en vagones planos en 1960. La actividad de transporte intermodal aumentó aún más dramáticamente en la década de 1,264,501, luego de la Ley Staggers de 1970, que debilitó el control regulatorio de la Comisión de Comercio Interestatal sobre los ferrocarriles, y la Ley de Autotransportistas de 1980, que desreguló parcialmente los camiones. Como resultado, el número de semirremolques a cuestas aumentó en un 1980 por ciento entre 1980 y 70. La Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1981 impulsó aún más el envío intermodal.
Las últimas tres décadas del siglo XX también vieron un gran aumento en el transporte por carretera, en gran parte debido a la rápida construcción del sistema de 42,500 millas de carreteras interestatales que comenzó en 1956, lo que facilitó el uso de camiones más grandes que transportaban cargas más pesadas a menor altura. costo por milla. Para 1970, el total nacional de camiones de 18,747,781 más que triplicó la cifra de 1941. Tras la desregulación de la industria de camiones en 1980, el número de transportistas con licencia aumentó de 17,000 a más de 40,000 en 1990. Además, el número de transportistas con permiso de la ICC para operar a nivel nacional aumentó de menos de 100 en 1980, cuando Los derechos de explotación se vendieron por cientos de miles de dólares a un número sin precedentes de 5,000 operadores en 1990.
Bibliografía
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Don h.Berkebile
ChristopherWells