En el mundo marítimo un paquete, or barco de paquetes, se identifica por su función más que por un tipo de buque distintivo. Históricamente, los paquetes se originaron como buques contratados por los gobiernos para transportar correo. Con este deber oficial como su propósito principal, los paquetes podrían distinguirse de cualquier otro barco por su velocidad y regularidad de servicio en una ruta fija entre puertos designados.
Ya sea propulsado por velas o, como más tarde, por vapor, los paquetes proporcionaron los medios para las comunicaciones internacionales desde mediados del siglo XVII hasta que fueron reemplazados gradualmente, primero, a mediados del siglo XIX, por el telégrafo y el cable, y luego sucesivamente por el teléfono, la radio y el transporte aéreo y los viajes. Los paquetes de correo también eran esenciales para el comercio mundial. Junto con los correos, llevaban despachos diplomáticos, funcionarios gubernamentales y otros cargamentos y pasajeros importantes para quienes la rapidez, la confiabilidad de los horarios y la puntualidad eran esenciales. Los paquetes también llevaban grandes cantidades de dinero y los documentos financieros que liquidaban las cuentas en la banca, el comercio y el comercio internacionales. En la era de la vela, los paquetes normalmente transportaban como carga aquellos artículos que eran de bajo volumen pero de alto valor, con tarifas de flete muy altas para un servicio tan relativamente rápido y puntual. De manera similar, durante muchas décadas, los pocos pasajeros en paquetes de navegación fueron principalmente aquellos que podían permitirse viajar en primera clase, con alojamiento elegante, provisiones y servicio personal a cambio de un precio de boleto premium.
El primer servicio oficial de paquetes de correo europeo probablemente data de 1661, cuando Inglaterra y Holanda acordaron operaciones bisemanales regulares entre canales. En 1689 Inglaterra inició un servicio regular de paquetes con Francia. Al igual que con los paquetes a Holanda, aquellos a Francia suspendieron periódicamente las operaciones programadas en tiempo de guerra, sin embargo, el número de buques de carga tendió a aumentar, con "botes de fuerza" armados entregando correos cuando no estaban en busca de buques enemigos valiosos.
Bajo contrato con el director de correos británico, los paquetes de canal transportaban los correos desde Dover a Calais; otros paquetes del gobierno británico navegaron a Dublín y desde Falmouth a un gran número de puertos en el extranjero, incluidos Lisboa, Gibraltar, Malta, las Indias Occidentales y varios destinos en América del Norte. En 1755, Benjamin Franklin (1706-1790), como subdirector general de correos de las colonias británicas de América del Norte, organizó un servicio regular de paquetes mensuales desde Falmouth a Nueva York, con conexiones a Halifax, Nueva Escocia.
Después de que la Guerra de Independencia de Estados Unidos concluyó en 1783, Francia inició el servicio de correo transatlántico a Estados Unidos. Tres años más tarde, los paquetes de correo francés se dirigían a las islas de Reunión y Mauricio en el océano Índico. En 1789, los paquetes de correo holandeses corrían entre Holanda y Java, deteniéndose en el Cabo de Buena Esperanza, donde una ruta secundaria conducía a Ceilán.
Después de la Guerra de 1812, Estados Unidos se convirtió rápidamente en el líder en el servicio de paquetes transatlánticos, dominando la ruta principal entre Nueva York y Liverpool. A partir de 1818, la línea Black Ball de paquetes de navegación se ejecutó en un horario semanal regular, "lleno o no lleno", alentando así el rápido desarrollo del comercio transatlántico y el comercio entre estos dos puertos principales. A mediados de la década de 1830, tres líneas de paquetes de navegación más compitieron con éxito en la misma ruta, y otras líneas de paquetes de Boston, Baltimore y Filadelfia navegaban hacia y desde los principales puertos británicos y continentales como Londres, Havre y Bremen.
Esencial para el dominio de los paquetes transatlánticos de EE. UU. Era la red de paquetes costeros que se ejecutaban entre los puertos del norte de la costa este, principalmente Nueva York, y los principales puertos del sur de Charleston, Savannah, Mobile y Nueva Orleans. En las décadas anteriores a la Guerra Civil de los Estados Unidos, los grandes aparejadores transportaban no solo correo, pasajeros y mercancías variadas de los puertos del sur, sino que también empacaban algodón para fábricas textiles nacionales y europeas. Las cargas de retorno en estos paquetes costeros incluían manufacturas del norte y Europa junto con productos agrícolas crudos y procesados.
A mediados de siglo, el comercio de algodón en rápido crecimiento de los Estados Unidos impulsó la economía nacional, con el algodón proporcionando más de la mitad de todas las exportaciones nacionales en valor, y los textiles importados de la región central inglesa eran igualmente importantes para los ingresos nacionales. Además, con la introducción de los paquetes de vapor transoceánicos en la década de 1840, el tráfico de emigrantes a los Estados Unidos se volvió importante para las líneas de paquetes de navegación, que estaban perdiendo la mayor parte de su correo y negocios de pasajeros de primera clase a favor de los barcos de vapor.
LÍNEAS DE BARCOS DE VAPOR, DE 1840 A 1950: LA ERA DE LOS GRANDES LINERS
Comenzando su servicio de paquetes subsidiado por el gobierno entre Liverpool y Nueva York en 1840, los barcos de vapor de ruedas de paletas Cunard Line, de propiedad y operación británicos, pronto dominaron el transporte transatlántico de correos, comunicaciones financieras y gubernamentales y pasajeros de primera clase. La Cunard Line se defendió de la competencia de rivales británicos y estadounidenses durante la década de 1840, pero a principios y mediados de la década de 1850 se enfrentó a un serio desafío de la Collins Line, subsidiada por el gobierno de EE. UU. Carrera de York-Liverpool. Pero después de la quiebra de Collins Line en 1858, ninguna línea de paquetes estadounidense planteó más que un desafío marginal para los británicos.
Las mejoras en la tecnología de los barcos de vapor y la eficiencia operativa pusieron fin a las líneas de paquetes de navegación oceánica en la era posterior a la Guerra Civil. Incluso a mediados de la década de 1850, las líneas de barcos de vapor habían comenzado un servicio de emigración de bajo precio a los puertos de América del Norte, de modo que en las décadas de 1860 y 1870 los paquetes de navegación estadounidenses que alguna vez fueron dominantes habían cesado en gran medida sus operaciones. En la década de 1880, las líneas de barcos de vapor de alta mar se habían extendido por todo el mundo, con el servicio programado al Lejano Oriente y América del Sur agregado al servicio de línea existente al Mediterráneo, África y puertos en toda la región del Océano Índico. La apertura del Canal de Suez en 1869 mejoró en gran medida las capacidades de dicho servicio de línea hacia el Este, con la Península y el Oriente (Línea P&O en el centro de lo que Robert Albion ha llamado la "revolución de la comunicación" (Albion 1939). Canal mejoró aún más las operaciones internacionales de línea.
El comienzo del siglo XX fue testigo de esfuerzos elaborados, pero en gran parte infructuosos, para formar combinaciones internacionales de líneas de barcos de vapor, siendo la International Mercantile Marine Company (1902) un ejemplo notorio. La perenne resistencia del gobierno de los Estados Unidos al uso generalizado de subsidios, o incluso a la nacionalización de las líneas privadas, como se propuso después de la Primera Guerra Mundial, trajo consigo esfuerzos periódicos para apoyar el servicio de línea a través de la promoción de la empresa privada. Con el colapso general de la mayoría de las líneas de barcos de vapor estadounidenses durante la Gran Depresión de la década de 1930, seguido por los efectos de la Segunda Guerra Mundial, pocas líneas de barcos de vapor quedaron para hacer frente al desafío del vuelo transoceánico. Desde finales de la década de 1950 en adelante, los pasajeros de larga distancia abandonaron en gran medida incluso los barcos de vapor más lujosos que no fueran para cruceros de vacaciones. Mucho antes de esta época, las formas superiores de comunicaciones (telegrafía inalámbrica, teléfono y radio) habían suplantado las funciones históricamente realizadas por el barco de paquetes.