Aeropuertos, emplazamiento y financiación de

Aeropuertos, emplazamiento y financiación de. El desarrollo de aeropuertos en los Estados Unidos involucra a los gobiernos federales, estatales, regionales y locales. Ninguna jurisdicción tiene un control completo. El desarrollo temprano del aeropuerto fue predominantemente privado, pero las ciudades y los condados se hicieron dominantes después de la Primera Guerra Mundial. A partir de 1919, los aeropuertos se limitaron a campos militares más pistas privadas y algunas pistas municipales básicas. La mayoría no eran más que vías fluviales o pequeñas franjas de césped.

La tecnología aeronáutica superó rápidamente el desarrollo de los aeropuertos. Esto quedó claro con el DC-2, el DC-3 más grande y el Boeing-247, que hicieron viable una industria de pasajeros. Estos aviones requerían pistas tanto más largas como en superficie. La mayor carga de pasajeros también requirió terminales de aeropuerto funcionales. Estas necesidades, a su vez, requerían una ingeniería más compleja, más terreno y más dinero.

A principios de la década de 1930, los municipios habían construido nuevos aeropuertos en Atlanta, Baltimore, Boston, Buffalo, Detroit, Los Ángeles y San Francisco. Sin embargo, otras grandes ciudades se quedaron muy atrás, incluida Nueva York con su infame Hadley Field, un pequeño aeropuerto ubicado en un suburbio de Nueva Jersey y sin comodidades. Aún así, la Ley de Comercio Aéreo de 1926 prohibió expresamente al gobierno federal establecer, operar o mantener aeropuertos civiles. Sin embargo, estableció un procedimiento de licencia básico y un sistema de vías aéreas federales iluminadas que permitían al piloto volar de noche de una luz a otra. La legislación de 1926 limitó la función del aeropuerto federal a "alentar" la construcción y mejora y brindar asesoramiento y asistencia en diseño e ingeniería, si se solicitaba. Sin embargo, esto le dio al gobierno federal un papel importante, ya que la Rama Aeronáutica del Departamento de Comercio realizó gran parte del trabajo de ingeniería y diseño de los primeros aeropuertos.

La Gran Depresión estimuló el desarrollo del aeropuerto. La Works Progress Administration financió nuevos aeropuertos, incluido el La Guardia de la ciudad de Nueva York, que se inauguró en 1939. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial ralentizó el desarrollo de los aeropuertos civiles. Pero, después de la guerra, los aviones civiles en desarrollo justo antes de la guerra entraron en servicio; estos incluían el DC-4 y el Boeing-247. El DC-6, DC-7 y Boeing 347 pronto los siguieron. Luego, a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, llegó la era del jet con los Boeing 707 y DC-8.

La disrupción en tiempos de guerra seguida de aviones nuevos y más grandes hizo que los aeropuertos volvieran a quedar obsoletos. Las ciudades y los condados respondieron con una gran expansión de los aeropuertos existentes y el reemplazo de algunos aeropuertos más antiguos en la ciudad, incluido el O'Hare de Chicago en 1955. El Congreso respondió en 1946 con una nueva ayuda federal para la construcción de aeropuertos. La financiación del Congreso fue errática durante las dos primeras décadas, pero se aceleró después de 1970 y se convirtió en una influencia significativa en la construcción de nuevas pistas, calles de rodaje, iluminación, puertas y otras mejoras. Después de 1960, la mayor parte de la construcción con apoyo federal se realizó en los aeropuertos existentes. Estados Unidos construyó sólo tres grandes aeropuertos en las cuatro décadas siguientes: Dulles International (1962); Internacional de Dallas-Fort Worth (1974); y Denver International (1995).

En la década de 1950, los aeropuertos fueron reconocidos como activos económicos regionales, pero también plantearon problemas regionales, incluido el ruido y la congestión de las carreteras. Estos problemas dieron lugar a requisitos de planificación complejos, requisitos ambientales y nuevas estructuras de gobierno.

A fines del siglo XX, muchos de los aeropuertos más grandes eran propiedad y estaban operados por agencias de propósito especial creadas por legislaturas estatales. Algunas agencias eran responsables de varios aeropuertos e incluso de varios modos de transporte, como la Autoridad Portuaria de Massachusetts. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey ilustra una estructura aún más compleja. Los dos estados crearon conjuntamente esta autoridad multimodal, que poseía y operaba los aeropuertos JFK International, La Guardia, Newark International y Teterboro, además de puentes, túneles y el Puerto de Nueva York. Sin embargo, más comúnmente, las autoridades con fines especiales se limitaban a uno o más aeropuertos, sin función en otros modos de transporte. Finalmente, las ciudades y los condados poseían aeropuertos importantes, como en Chicago, Kansas City, Los Ángeles, Miami y otros lugares.

El gobierno federal no posee ni opera aeropuertos civiles. Alguna vez fue propietario y operó el Aeropuerto Nacional de Washington y, más tarde, el Aeropuerto Internacional Dulles en el norte de Virginia. Sin embargo, en 1986, el Congreso determinó que esos aeropuertos eran activos regionales y que la propiedad federal era inapropiada. En consecuencia, el Congreso arrendó su operación a la Autoridad Metropolitana de Aeropuertos de Washington, una nueva autoridad multiestatal con miembros de la junta designados por Virginia, el Distrito de Columbia y el presidente de los Estados Unidos. El gobierno federal tampoco juega ningún papel en el inicio de la construcción o expansión del aeropuerto, que es realizada por los patrocinadores del aeropuerto. El papel de Washington en la aviación se centra en el diseño y la producción de aeronaves seguras, operación segura, mantenimiento adecuado y operación del sistema de control de tráfico aéreo y las instalaciones de navegación aérea. Pero la presencia federal en el desarrollo aeroportuario se mantuvo fuerte. Aunque los aeropuertos dependen principalmente de tarifas de aterrizaje y concesiones (restaurantes, bares y otras actividades minoristas) para financiar mejoras de capital y gastos operativos, la Administración Federal de Aviación (FAA) proporciona una asistencia financiera significativa a los "patrocinadores" de aeropuertos para la construcción del lado del aire. Además, los proyectos del Programa Federal de Mejoras del Aeropuerto (AIP) implican requisitos de planificación integral que involucran a todas las jurisdicciones en una región urbana. La FAA también establece y hace cumplir normas mínimas de seguridad y medio ambiente en los aeropuertos que tienen tráfico aéreo programado. Además, establece criterios para la asistencia a la reubicación. En cada caso, los estados pueden imponer requisitos adicionales.

Si hay fondos de AIP involucrados, como suele ocurrir en proyectos importantes, los patrocinadores del aeropuerto deben cumplir con los requisitos de seguridad federales para aspectos tales como manejo de combustible, señalización e incendios y rescate. Los proyectos también deben pasar las evaluaciones ambientales realizadas bajo la Ley de Protección Ambiental de 1970 y deben cumplir con los requisitos de planificación federal, con audiencias públicas y la aprobación final del proyecto por parte de los organismos de planificación regional. Nuevamente, es posible que deban cumplirse requisitos estatales adicionales.

Los proyectos aeroportuarios del siglo XXI enfrentaron obstáculos técnicos y políticos en todas las etapas. La mayoría de las barreras políticas estaban a nivel local, donde el gobierno es especialmente sensible a las preocupaciones del público sobre cuestiones como el ruido y la congestión. Sin embargo, el desarrollo del aeropuerto enfrentó complejas demandas públicas en todos los niveles de gobierno. Los distritos electorales podrían exigir vuelos frecuentes y convenientemente programados, menos retrasos, menos ruido, seguridad a cualquier costo y tarifas bajas, estipulaciones que a menudo son mutuamente excluyentes. Dadas las demandas públicas en competencia, asegurar la aprobación del diseño, la ubicación y la operación del aeropuerto fue una tarea monumental.

Bibliografía

Komos, Nick. Hogueras a las balizas: Política federal de aviación civil en virtud de la Ley de comercio aéreo, 1926-1938. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1989.

———. The Cutting Air Crash: estudio de caso en las primeras políticas de aviación federal. Washington, DC: Departamento de Transporte, Oficina de Imprenta del Gobierno, 1984.

RobertMatthews