La administración ferroviaria, establecida en diciembre de 1917 por proclamación del presidente Woodrow Wilson, para controlar y operar todo el transporte ferroviario durante la guerra. La Administración de Ferrocarriles fue una respuesta directa al fracaso de la Junta de Guerra de Ferrocarriles, que los ejecutivos del ferrocarril habían formado en abril de 1917 para lograr un "sistema ferroviario" coordinado para la emergencia de la Primera Guerra Mundial. Si bien este esfuerzo privado para coordinar actividades había dado como resultado una combinación de vagones de carga y suministros de carbón, era difícil unificar otros recursos de transporte sin la intervención del gobierno y era casi imposible obtener la asistencia financiera adecuada.
Bajo la Administración de Ferrocarriles, el gobierno "arrendó" instalaciones clave ", que eventualmente totalizaron 532 propiedades con 366,000 millas de vías, valoradas en $ 18 mil millones. Esto incluía compañías de terminales, una compañía de expreso y ciertas vías fluviales y muelles costeros e interiores, aunque los automóviles, las líneas interurbanas y los ferrocarriles industriales estaban excluidos del control de la Administración de Ferrocarriles. En general, la Administración de Ferrocarriles conservaba el personal y la maquinaria administrativa de cada propiedad bajo la responsabilidad directa de un gerente federal, generalmente un funcionario de la corporación. Directores regionales estaban a cargo de coordinar las operaciones, y los directores regionales, a su vez, respondían al director general (William Gibbs McAdoo, exsecretario de Hacienda y, más tarde, abogado ferroviario Walker D. Hines) y una administración central en Washington, DC
Este episodio de empresa del gobierno estaba destinado a ser una medida militar de emergencia para ayudar a ganar la guerra, y los partidarios señalaron cuidadosamente que no lo consideraban un experimento socialista. Se produjeron ciertas eficiencias y economías, y la centralización y estandarización eliminaron los desperdicios competitivos. La Administración de Ferrocarriles organizó terminales unificadas, en particular en Chicago, y desarrolló un "sistema de permisos" que impedía la carga hasta que los transportistas aseguraban la descarga. Estandarizó las locomotoras y los vagones de carga, centralizó la compra de equipos y suministros y reunió los talleres de reparación y el mantenimiento. Un plan de zonificación del carbón ayudó a eliminar los desechos de combustible.
El servicio de pasajeros, aunque desalentado debido a la guerra, ganó dispositivos unificadores como las taquillas consolidadas, la libreta universal de millas y los formularios estándar de boletos y reglas de equipaje. Finalmente, la Administración de Ferrocarriles eliminó la publicidad y estandarizó todos los registros estadísticos. El gobierno gastó $ 1.12 mil millones en total, principalmente en adiciones, mejoras y equipos. Una ley del 21 de marzo de 1918 garantizó a los accionistas y tenedores de bonos una compensación equivalente al ingreso operativo neto anual promedio durante los tres años anteriores, 1914-1917. Los salarios en general aumentaron y la administración reconoció formalmente la jornada de ocho horas para 2 millones de empleados ferroviarios. En marzo de 1920, dieciséis meses después del armisticio, el gobierno devolvió los ferrocarriles a la administración privada bajo la supervisión de la Comisión de Comercio Interestatal y de acuerdo con la Ley de Transporte de 1920.
Bibliografía
Asociación de Ferrocarriles Americanos. Publicaciones de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos: una bibliografía. Washington, DC: 1952.
Hines, WD Historia de la guerra de los ferrocarriles estadounidenses. New Haven, Connecticut: Yale University Press, 1928.
Cámara de Comercio de Estados Unidos. Organización del Control del Transporte de Guerra. Washington, DC: 1918.
Martin P.Claussen/cw