La carga económica de las leyes de navegación sobre las colonias americanas ha sido un tema de debate tanto entre los colonos del siglo XVIII como entre los estudiosos del siglo XX. El debate se ha centrado principalmente en si la carga económica de las leyes de navegación fue suficiente para justificar la Revolución Americana (1775-1783).
Las leyes de navegación más importantes se promulgaron en 1651, 1660, 1663, 1673 y 1696. Fueron expresiones de la doctrina económica del mercantilismo. Esta doctrina afirmaba que el comercio exterior era una forma de guerra económica con otras naciones comerciales y que el ganador en esta guerra sería la nación que acumulara más oro y plata. El papel de las colonias en el sistema mercantilista estaba subordinado al de la "madre patria". Debían suministrar alimentos básicos y materias primas a la madre patria, así como un mercado para los productos terminados de la madre patria. Las leyes de navegación más importantes de la Inglaterra del siglo XVII decretaron que sólo los barcos coloniales o ingleses podían comerciar con las colonias; que ciertos productos coloniales "enumerados" sólo podían enviarse a Inglaterra; que las exportaciones americanas a Europa tenían que pasar por puertos ingleses para ser gravadas; y que los bienes coloniales enviados a Inglaterra no podían competir con los bienes ingleses.
Algunos de estos actos dañan el comercio colonial. Especialmente en las colonias medias de cultivo de granos y Chesapeake, hubo consternación por el hecho de que las colonias pudieran comerciar sus principales productos básicos de exportación solo con Inglaterra. Habrían preferido oportunidades de mercado más amplias. Y, dadas las muchas calas y ensenadas en la costa este, los comerciantes estadounidenses aprovecharon la oportunidad para contrabandear mercancías y comerciar con quien ofreciera el mejor precio.
Por lo tanto, las Leyes de Navegación presentaban tanto beneficios como cargas para las colonias americanas. Nueva Inglaterra se benefició del monopolio de las industrias de construcción naval y transporte marítimo. Debido a la proximidad a los bosques de la parte superior de Nueva Inglaterra, los astilleros de Massachusetts ya disfrutaban de costos más bajos que los de Gran Bretaña y producían muchos barcos para los comerciantes británicos. Una vez construidos y en el agua, a los barcos coloniales les fue bien en el comercio imperial, especialmente en las rutas entre Nueva Inglaterra y las Indias Occidentales. Las tripulaciones estadounidenses podían ser pagadas y despedidas en los puertos de origen, mientras que los barcos británicos en los mismos puertos se veían obligados a pagar los gastos de los marineros de cubierta, frecuentemente inactivos.
Las primeras décadas del siglo XVIII fueron un período de "negligencia benigna" del comercio colonial por parte de Gran Bretaña. El gobierno inglés estaba preocupado por una serie de guerras con Francia que surgieron de la competencia comercial. Sólo después de la conclusión de la costosa y agotadora "Guerra de los Siete Años" (1756-1763), conocida en las colonias como las "Guerras de Francia e India" (1754-1763), el Parlamento inglés comenzó a reexaminar la política comercial. con sus colonias.
Después de 1763, el Parlamento inglés decidió obligar a las colonias a pagar su parte del mantenimiento de la flota británica que, en su opinión, pasaba gran parte de su tiempo defendiendo las colonias. Después de la guerra, la política británica pasó de un sistema comercial flexible a uno imperial estrictamente regulado. Los nuevos impuestos que intentaron imponer —el impuesto sobre el azúcar, el impuesto de timbre y el impuesto sobre el té— se convirtieron en el foco de la discordia entre las colonias y las autoridades británicas.
Historiadores whig como George Bancroft (1800–1891) e historiadores progresistas como Charles Beard argumentaron que la carga económica de las leyes de navegación era considerable. Estos historiadores señalan el problema central del endeudamiento. Debido al desequilibrio crónico en el comercio colonial derivado de las Leyes de Navegación, se enfurecieron bajo el régimen colonial. Incluso colonias ricas como Virginia y Maryland enmascaraban enormes deudas. Los pequeños plantadores tomaban prestado de los más grandes, quienes a su vez estaban perpetuamente en deuda con los "factores" británicos (intermediarios). El historiador progresista Charles Beard concluyó que "es generalmente conocido que las deudas de los comerciantes británicos y otros ciudadanos privados constituyeron una de las causas poderosas que llevaron a la Revolución".
Historiadores más recientes han reexaminado los datos y han concluido que las cosas no estaban tan mal. Robert Paul Thomas estimó que la carga bruta del imperio administrativo y las leyes de navegación sobre las importaciones y exportaciones fue de $ 3.1 millones en 1770, pero que la cifra tenía que sopesarse a la luz de los beneficios de ser miembro del imperio. Thomas estimó que la carga era de aproximadamente 1.24 dólares por persona o el dos por ciento del ingreso per cápita colonial. Pero cuando esto se comparó con los beneficios y especialmente la protección militar y naval ($ 1.775 millones en total, y un poco menos de $ 1 por persona), los costos netos fueron menos de un millón de dólares, o alrededor de 41 centavos por persona en 1770. Para Thomas como así como a un número creciente de eruditos después de él, las Leyes de Navegación no plantearon dificultades económicas serias a los colonos. Estos académicos consideraron que si se consideraban cargas, se habían colocado en escalas políticas e ideológicas, no económicas.
Otras colonias se beneficiaron también de la política británica de subsidiar la producción de algunos productos básicos coloniales. La recompensa de 1748 seis peniques por libra en el índigo fue decisiva para impulsar la industria del índigo en Carolina del Sur. Pero cuando la recompensa desapareció después de la Revolución Americana, también lo hizo la industria. Del mismo modo, en Carolina del Norte, las recompensas por las tiendas de madera y navales, como el alquitrán, la brea y la trementina, produjeron pagos en efectivo algo mayores que los del índigo. La protección general que ofrecían los mercados británicos también benefició a todas las colonias, incluso a las que exportaban bienes no subsidiados. Las exportaciones coloniales recibieron precios más altos en Gran Bretaña porque los productos competidores no imperiales tenían aranceles especiales altos.
Pero las leyes de navegación también acarrearon muchas cargas. Se requería que la mayoría de las importaciones y exportaciones dentro y fuera del imperio pasaran primero por Inglaterra. Por esta razón, los colonos tuvieron que pagar precios más altos por la mayoría de los bienes importados del continente europeo y otras fuentes no imperiales. Las leyes de navegación requerían que aproximadamente tres cuartas partes de todas las exportaciones coloniales se enviaran primero a través de Gran Bretaña. El resultado fue que casi dos tercios de todas las exportaciones coloniales estaban sujetas a leyes que reducían tanto el volumen como el precio de las exportaciones. Los estadounidenses se vieron obligados a pagar precios superiores por las manufacturas inglesas protegidas como el encaje y el lino porque no podían comprarlas de fuentes continentales de menor costo. Mientras tanto, los plantadores del sur tuvieron que asumir los costos de reexportación, envío y precios más bajos cuando el tabaco y el arroz que se enviaron por primera vez a Inglaterra exigieron precios más altos en los mercados internacionales. Debido a que otras embarcaciones extranjeras fueron excluidas del comercio imperial, los colonos también soportaron costos de envío más altos. A la larga, los colonos pagaron precios más altos y obtuvieron ingresos menores de los que hubieran ganado sin las restricciones de las leyes de navegación.